Parallèlement à l’installation des équipes à Van Nuys, les ingénieurs de Lockheed commencent à travailler sur un dérivé de X-7, le X-7A-3. Afin de faciliter les recherches sur des statoréacteurs plus performants, il fut décidé d’améliorer le X-7A-1 de base en l'agrandissant (de 91 cm en longueur), en améliorant les commandes de vol, en augmentant la capacité en instrumentation de mesure, en raffinant son aérodynamique et en renforçant la structure.

Le système d’accélération était entièrement nouveau et utilisait deux boosters Thiokol XM-45-5KS de 22680 kgp (masse : 771 kg, longueur : 4.91 mètres, diamètre : 36.6 cm). Ce système fut d’abord testé avec des modèles réduits puis validé pour le X-7A-3. Un Boeing B-50 remplaça le B-29 en raison de ses capacités d’emport supérieures et de son plafond opérationnel plus élevé. De plus, comme les boosters étaient fixés sur les cotés du X-7A-3, le composite X-7A-3/booster était beaucoup moins long et pouvait être logé dans la soute à bombes du B-50.

La modification la plus visible du X-7A-3 était cependant sa nouvelle aile. Celle-ci était encore plus courte, mais avec une corde accrue à l'emplanture et réduite au bord marginal. La surface alaire était augmentée, l’épaisseur réduite et elle était équipée de pods d’emport de caméras visibles et infrarouges. Le reste de l’engin était pratiquement inchangé.

A partir de mai 1955, jusqu'au vol final, le 20 juillet 1960, environ 100 missions furent réalisées. Pour les 31 dernières missions, les X-7A-3 n° 20, 33, et M3 furent utilisés et ces engins étaient encore en conditions de vol quand le programme fut terminé.

Pendant ses dix années de service, le X-7 a battu beaucoup de record du monde de vitesse et d'altitude pour véhicule aérobie. Le record de vitesse fut de mach 4.31 et le record d’altitude de 32330 mètres. La durée de vol maximale du X-7 fut de 552 secondes, la distance parcourue maximale de 215 kilomètres et un X-7 réalisa 13 missions.

Le X-7 ne servit pas uniquement à tester des statoréacteurs mais aussi d’autres composants d’avion, des carburants nouveaux, ainsi que les conditions de vol à vitesse et altitude élevée. Ainsi, une aile de X-7 fut modifiée pour emporter 300 thermocouples pour enregistrer les températures rencontrées à haute vitesse. Des missions furent réalisées pour tester l'utilisation d’additifs de carburant comme le peroxyde d’hydrogène et des carburants à haute énergie à base de bore (carburant éthyl borane ZIP envisagé pour le XB-70).

Ces derniers furent testés à trois reprises sur le X-7. Bien que les résultats aient été favorables en terme de performance, ce carburant était extrêmement toxique et demandait une logistique bien trop lourde. En plus d’être dangereux pour la santé, il était également hypergolique, c’est à dire qu’il s’enflammait spontanément au contact de l’air. Enfin, les tests réalisés sur un turboréacteur J-93 du XB-70 avec ce carburant ZIP montrèrent que le niveau sonore était également considérablement augmenté.

Les X-7A-1 et X-7A-3 furent suivis par cinq appareils désignés X-7B. Ceux-ci étaient destinés aux tests en vol de système de guidage et de commandes de vol. Seulement douze vols de X-7B furent accomplis avant la fin du programme X-7. Un contrat fut également signé puis rapidement annulé pour développer une version anti-missile du X-7B.

Une version relativement peu modifiée du X-7A-3 (par exemple, avec un cône de nez en plastique), connue sous le nom de XQ-5 (projet SS 427L de l’USAF) nommé Kingfisher (l’engin fut renommé AQM-60 en juin 1963), fut développée pour servir de cible à grande vitesse aux missiles Bomarc et Nike (une autre source indique que le XQ-5 fut commandé initialement pour servir de cible au missile Talos de l’US Navy).

Les performances du XQ-5 étaient cependant sensiblement plus élevées que celles du Bomarc ou du Nike et il semble que très peu de XQ-5 aient été abattus par ces missiles. Les militaires et les fabriquant des missiles air-air furent évidemment très embarrassés et des pressions politiques conduisirent à l’arrêt de l’utilisation des XQ-5.

Approximativement 80 des 130 vols de X-7/XQ-5 réalisés furent réussis partiellement ou complètement. Un total de 61 X-7/XQ-5 fut construit jusqu’en 1959 dont 28 X-7A-1. Bien que ce « X-Plane » de lockheed soit quasiment oublié aujourd’hui, sa contribution aux progrès des recherches en matière de grande vitesse a été très grande. De plus, son record de vitesse de Mach 4.3 n’a été battus que par un très petit nombre d’appareil à super-statoréacteur.

Sources :

1) X-Planes de Jay Miller
2) Lockheed Skunk Works de Jay Miller