le pilote et le co-pilote étaient installés en tandem sous une canopée bulle, et le bombardier/navigator était installé dans le nez. Le XB-48 avait une aile droite et haute, d'un allongement important, inférieur toutefois à celui de la voilure du Convair XB-46. Les ailes étaient trop minces pour loger un train d'atterrissage conventionnel, aussi l'avion avait un train d'atterrissage tandem, avec les roues se rétractant dans le fuselage en avant et derrière la soute à bombe. L'avion avait une balancine sous chaque aile à l'extérieur des nacelles moteur qui permettaient les manœuvres à faible vitesse et les virages au sol.

Cet agencement avait d’abord été testé sur un XB-26H surnommé pour l'occasion " l'acrobate de Middle River " (l'usine Martin de Baltimore, Maryland, était implantée à Middle River). L'armement devait être une paire de mitrailleuses logées dans la queue et guidé par un radar AN/APG-27.

Le premier XB-48 (numéro de série 45-59585) fait son premier vol le 22 juin 1947. Il décolle du terrain d'aviation Martin à Baltimore et atterri peu après à Patuxent à environ 128 km de distance. Il était propulsé par six moteurs TG-180-B1 (J35-GE-7). Le développement et les tests du XB-48 ont été retardés par des problèmes de moteur et le premier XB-48 a utilisé pas moins de 14 moteurs pour ses 44 premiers vols.

Au printemps 1948, après les premiers essais en vol du Boeing XB-47 et du Martin XB-48, L’Us Air Force constate que le XB-47 avait des performances sensiblement meilleures et un plus grand potentiel de développement. L’annulation du XB-48 est devenue officielle en septembre 1948, quand L’Us Air Force a commandé un premier lot de B-47 Stratojets.

Le deuxième XB-48 a volé pour la première fois le 16 octobre 1948, avec environ trois mois de retard. Cependant, ce retard n'a pas beaucoup importé, puisque à ce moment-là le destin du programme XB-48 était déjà scellé. Il était propulsé par six turboréacteurs J-35-GE-9. Début 1949, Martin essaye de rétablir le programme B-48 en proposant que le deuxième XB-48 soit remotorisé avec quatre turbopropulseurs XT40 installés dans des nacelles modifiées.

Ce XB-48 converti devait être un prototype pour le model 247-1, un avion de Martin qui d'après le constructeur était capable de concurrencer le B-47 et le B-54. L’Us Air Force a estimé que les évaluations de coût et de performances étaient trop optimistes, et, en outre, puisque le XT40 était un moteur développé pour la Navy (pour le A2D1 Skyshark et le North American XA-2J-1), il était peu probable que Martin puisse obtenir assez de moteurs pour réaliser son programme.

D'ailleurs, l ’US Air Force était maintenant persuadé que les turboréacteurs étaient les moteurs du futur pour les bombardiers, et le 31 mars 1949, Martin a été formellement informé que le modèle 247-1 n'était pas retenu.

Les essais en vol avec les XB-48 ont continué même après la fin formelle du programme. A l'automne 1949, le premier XB-48 est cannibalisé pour permettre de maintenir le second en état de vol. Le dernier avion devait réaliser une série d'essais sur le pilote automatique F-1, les systèmes de refroidissement des turboréacteurs, et un circuit hydraulique pour turboréacteur.

Cependant, ces essais ont été annulés avant d'être effectués. Le deuxième XB-48 a été utilisé à la place pour des tests de système de dégivrage thermique. En septembre 1951, l'avion rallie la Phillips Field du Aberdeen Proving Grounds où il servira de banc d'essai statique jusqu'à la destruction.

Le projet XB-48 finit par être considéré comme une nouvelle étape expérimentale. Il fut en tout cas le premier hexaréacteur à avoir été construit et à avoir volé. Le titre semble lui revenir aussi d'avoir eu le premier un atterrisseur principal en tandem, formule que devait utiliser aussi le Boeing XB-47 et le B-52. Cette solution astucieuse à un problème difficile, à elle seule, valait peut-être le coût de tout le programme.

Sources :