En décembre 1953, Convair débuta les essais du XT-40 sur un banc d’essai spécial installé à Lindbergh Field, près de San Diego. Ce banc était constitué d’un fuselage avant de XFY-1 avec le moteur, les hélices et le cockpit ce qui fait dire à certain que trois prototypes de XFY-1 furent construit ce qui est évidemment faux.

En février 1954, Convair avait terminé les tests au banc du XT-40 et en mars, le moteur était installé dans la cellule puis en avril, l’appareil était transféré au Naval Air Station de Moffett Field près de Sunnyvale, en Californie, pour une série de vols entravés. Ces essais furent réalisés dans un hangar construit au début des années 30 pour loger le dirigeable USS Macon.

Le 29 avril 1954, James F. "Skeets" Coleman, un lieutenant colonel de réserve de la Navy devenu pilote d’essai chez Convair, réalisa le premier vol entravé du Pogo. Le XFY-1 était totalement nouveau et aucun autre avion de taille et de masse comparable n'avait encore décollé verticalement. Le dispositif utilisé dans le hangar de Moffett Field devait permettre de prendre en main l’appareil avec une relative sécurité pour le pilote et l’avion.

Convair avait démonté la « casserole » des hélices pour fixer un câble sur l’axe. Ce câble était relié à un système de poulie, de contrepoids et de moteur électrique permettant au Pogo d’évoluer verticalement sous le toit de 56 mètres de hauteur.

De plus, l’appareil était retenu par des câbles fixés sur les ailes et les dérives pour limiter les mouvements latéraux. Un ingénieur d’essai de Convair, Bob McGreary, contrôlait le système d’entraves et pouvait sauver la situation si Coleman perdait le contrôle de l’appareil.

Coleman réalisa plus de soixante heures de vol dans le hangar, mais c'était un travail dangereux. Les hélices contrarotatives généraient un énorme flux d'air qui devenait turbulent au contact des parois du hangar et pouvait dangereusement déstabiliser le Pogo. De nombreuses fois, Coleman appela McGreary à son secours pour que celui-ci annule un balancement incontrôlable du Pogo en jouant sur la tension des câbles.

En août 1954, il était temps de procéder aux essais en vol sans entraves. Coleman accompli ses premiers vols libres le 1er août. Il monta jusqu’à 6 mètres d’altitude pour la première tentative puis à 45 mètres pour la deuxième. Peu de temps après, le XFY-1 fut transféré au Naval Auxiliary Air Station de Brown Field en Californie pour continuer le programme d’essai en vol.

Le programme d’essai était mené de manière très prudente et Coleman réalisa plus de 70 vols en profil décollage/sustentation/atterrissage pour acquérir la maîtrise du XFY-1. Le 2 novembre 1954, Coleman réalisa finalement la première transition et vola horizontalement pendant 21 minutes et verticalement pendant 7 minutes. C’était la première transition d’un VTOL de l’histoire de l’aviation !

Deux jours plus tard, l'avion fit ses débuts publics lors d’une présentation des appareils Convair à l’US Navy. Coleman décolla et passa en vol horizontal à seulement 15 mètres du sol grâce à l’énorme puissance du moteur, à la voilure delta de grande surface et à la faible traînée du fuselage. Pour les mêmes raisons, le Pogo était aussi très rapide en vol horizontal. L'avion n'avait aucun aérofrein ou spoilers et même avec le XT-40 à puissance minimum, le XFY-1 volait à plus de 480 km/h et le AD5 d’accompagnement ne pouvait suivre le Pogo si le pilote mettait les gaz. En fait, le Pogo ne pouvait pas voler à vitesse réduite.

Le même jour et peu après la démonstration de Coleman, les dignitaires de l’US Navy purent assister à des démonstrations en vol des autres appareils de Convair comme le Tradewind et le SeaDart. Malheureusement, la démonstration du SeaDart tourna au drame avec la dislocation en vol du deuxième Seadart et la mort de son pilote, Chuck Richbourg.

Si de l’aveu même de Coleman, le décollage et le passage en vol horizontal étaient très facile il en était tout autrement pour les phases stationnaires. Mais la phase de vol la plus difficile était bien sûr l’atterrissage et les problèmes de contrôle de la vitesse compliquaient encore plus la situation. Coleman survolait la piste au raz du sol avec le moteur à puissance minimale puis tirait le manche à fond pour entamer une chandelle. La vitesse tombait brusquement et quand l’appareil avait une vitesse nulle, le pilote poussait la turbine à fond pour mettre l’appareil en sustentation verticale puis réduisait la puissance pour se poser en douceur.

Les descentes commençaient souvent à une altitude supérieure à 300 mètres. L'avion était peu stable en vol sustenté et exigeait des actions constantes sur les commandes de vol. A l’approche du sol, l’appareil était pris dans les turbulences générées par le flux d’air sur le sol et Coleman bataillait ferme avec les commandes pour garder le contrôle du Pogo. Grâce à sa grande compétence, l’énorme puissance du XT-40 et la bonne efficacité des commandes, Coleman se posa à chaque fois sans problèmes.

Un autre problème de taille pour les atterrissages était l’impossibilité pour le pilote de déterminer visuellement le taux de chute quand la descente commençait à une grande hauteur. Pour résoudre ce problème, Ryan Aeronautical Company développa un altimètre radar qui était monté dans le saumon d'aile gauche. Les signaux de l'altimètre activaient trois voyants : le vert signalait une montée stable, l'ambre signifiait que le taux de descente était normal et le rouge signalait un taux de descente supérieur à 3 mètres/seconde ce qui était bien sûr trop rapide.

Convair avait installé un siège éjectable dans le Pogo mais personne n’avait confiance dans ce matériel et le siège était toujours désarmé. Si un ennui sérieux se produisait en vol, la seule option de Coleman était d’évacuer l’appareil par ses propres moyens ce qui était plus facile avec la verrière déjà ouverte. Cependant, en cas de défaillance du moteur à basse altitude, le pilote n’aurait aucune chance de s’en tirer sans siège éjectable.

Sources :

1. Lockheed Skunk Works de Jay Miller
2. Les avions Lockheed de B. Millot (docavia n°29)
3. AIR FAN n° 38 de décembre 1981. Auteur : René FRANCILLON
Ressources online :
- Le Convair XFY-1 :
Going Vertical (Air & Space Magazine)
Convair XFY-1 Pogo
Convair XFY-1 Pogo (National Air and Space Museum)
- Le Lockheed XFV-1 :
Lockheed XFV-1