(photos : Lockheed)

Etudié parallèlement au Convair XFY-1, le projet Lockheed Model 081-40-01 évolua lentement durant trois ans, puis fut lancé en avril 1951 quand Lockheed reçu le contrat de la Navy. Comme l’appareil de Convair, il s’agissait d’un intercepteur de taille moyenne et de formule « Tail-Sitter » conçu par l’ingénieur Art Flock, avec l'assistance de “Kelly” Johnson, le père des légendaires Blackbird.

L’appareil était dessiné autour d’une turbine Allison qui devait fournir un rapport puissance/masse de l’ordre de 1,2 sur l. Le Lockheed était cependant assez différend de l’appareil de Convair au niveau de la formule aérodynamique et ne put jamais montrer d’aussi bonnes qualités VTOL que ce dernier.

Lockheed commença par construire une maquette motorisée de son appareil pour étudier les paramètres de vol, particulièrement en mode stationnaire, dans une soufflerie de la NACA. C’était un modèle au ¼ (pour pouvoir évoluer dans la soufflerie 40x80 d’Ames) presque identique au XFV-1 final et propulsé par deux moteurs électriques de 38 chevaux qui entraînaient deux hélices contrarotatives via un réducteur 5:1. Le modèle était contrôlé via un câble sortant au niveau de la queue de l’appareil. Pendant les essais, cet appareil était attaché par un système de filins tous à fait comparable à celui utilisé pour le Pogo lors de ses vols entravés.

Les résultats de ces essais furent globalement satisfaisant et validèrent le concept général du XFV-1. En particulier, la stabilité de l’appareil en vol stationnaire était bonne et le système d’empennage cruciforme efficace. Par contre, le contrôle de l’appareil avec du vent de travers et pendant la descente « à reculons » pour l’atterrissage promettait d’être particulièrement délicat.

Lockheed construisit ensuite des maquettes de cockpit, pour étudier le système de pivotement du siège du pilote, puis une maquette d’aménagement grandeur réelle du XFV-1. Enfin, après approbation de la Navy, la firme lança la construction de deux prototypes de son premier VTOL (qui sera suivi par le XV-4 et plus récemment le X-35 B). Le premier prototype fut achevé au début de 1953.

Comme le Convair XFY-1, Le XFV-1 utilisait l’Allison XT-40A-6 de 5850 chevaux qui transmettait sa puissance aux même hélices tripales coaxiales contrarotatives (des Curtiss-Wright C(6L8)65S) par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse.

Ces hélices de 4,8 mètres de diamètre et les mécanismes et réducteurs associés étaient recouverts par une énorme casserole d’hélices qui devait accueillir un radar de tir dans la version de série FV-2. Derrière le doublet d’hélice, apparaissaient les deux prises d’air latérales et l’habitacle pressurisé du pilote. Le cockpit était nettement surélevé pour offrir une très bonne visibilité au pilote lorsque l’avion était en vol horizontal.

Comme sur le Pogo, le siège éjectable du pilote était monté sur rotules autorisant un basculement de 45° pour permettre une attitude acceptable au pilote dans les deux régimes de vol. Sous le fuselage, prenaient place une autre prise d’air plus petite et la tuyère de sortie de la turbine.

Une aile de forme trapézoïdale à forte corde à l’emplanture, semblable à celle du Lockheed XF-104, était implantée dans le fuselage en position médiane. Cette aile avait un faible allongement et un léger dièdre. Le XFV-1 n'avait pas de volets hypersustentateurs, puisque l’appareil devait décoller et atterrir verticalement, et les ailerons occupaient la totalité du bord de fuite.

Les saumons étaient occupés par des réservoirs de carburant avec une partie antérieure qui renfermait l’instrumentation d’essai en vol et qui aurait du recevoir l’armement pour la version de série. En plus des réservoirs de bouts d’ailes, l’avion avait des réservoirs de fuselage et de voilure portant la capacité en kérosène à 1920 litres. Comme pour le XFY-1, l’armement prévu pour la version de série était composé de deux canons de 20 mm ou de 48 roquettes de 70 mm.

L’extrémité arrière du fuselage supportait un empennage cruciforme avec des surfaces en légère flèche inclinée à 45°. Ces empennages fonctionnaient, soit en braquage différentiel soit en parallèle, comme gouvernes de direction, gouvernes de profondeur et ailerons. Evidemment, comme pour le Pogo, ils avaient une structure très renforcée pour recevoir quatre roulettes aux extrémités et servir de train d’atterrissage à l’appareil.

Sources :

1. Lockheed Skunk Works de Jay Miller
2. Les avions Lockheed de B. Millot (docavia n°29)
3. AIR FAN n° 38 de décembre 1981. Auteur : René FRANCILLON
Ressources online :
- Le Convair XFY-1 :
Going Vertical (Air & Space Magazine)
Convair XFY-1 Pogo
Convair XFY-1 Pogo (National Air and Space Museum)
- Le Lockheed XFV-1 :
Lockheed XFV-1