Le maintien de la flotte de SR-71 coûtait moins de 300 M$ par an, soit environ 7 % du budget annuel que l'USAF dépense pour développer, construire et lancer ses satellites de reconnaissance. Une somme pareille pourrait au moins se justifier comme une prime d'assurance afin d'être toujours sûr de pouvoir survoler une région hostile, même en cas de problèmes de lancement ou de pannes de satellites.

Or on sait que les lancements spatiaux militaires sont régulièrement en retard, avec en outre la fusée Titan IV qui lance les satellites de reconnaissance les plus lourds, régulièrement accablée de problèmes techniques. Du reste cela c'est déjà produit entre 1985 et 1986, quand les Etats-Unis se retrouvèrent avec un seul satellite âgé en orbite.

De plus les avions possèdent une vertu unique : ils ne sont pas attaché aune trajectoire fixe, comme un satellite a son orbite. Ils peuvent être concentrés sur une région particulière et assurer une couverture plus dense et précise qu'une constellation de satellites. Actuellement il faut des mois pour lancer .un satellite puis couvrir une zone en cas de crise. Une escadrille d'avions de reconnaissance peut faire le travail en une nuit.

En dépit de cela les responsables de l'US Air Force ont à peine murmuré une protestation de principe quant les SR-71 furent retirés du service. Ils ne demandèrent même pas au Congrès d'autoriser le transfert des avions à la Garde Nationale. Jamais dans toute son histoire, l'armée de l'air n'a abandonné une mission pilotée sans se battre jusqu'au bout. L'absence de réelle protestation serait d'autant plus compréhensible qu'un remplaçant classifié existe. D'ailleurs la date du retrait des SR-71 (mars 90) coïncide avec les observations de la Mer du Nord d'août 1990.

Dans le même temps un avion de la classe Mach 6 volant à 30 km de haut serait invulnérable à tous systèmes de défense anti-aérien actuels. Et il est difficile de concevoir dans le futur un système susceptible de menacer un avion hypersonique. En effet un tel appareil est une cible bien plus difficile à toucher qu'un missile balistique car sa trajectoire est plus basse, le temps de réaction plus faible et il peut entreprendre des actions évasives.

L'hypothèse d'une flotte d'avions opérationnels repose essentiellement sur l'analyse des photos d'une base secrète dans le Nevada appelée "Zone 51" ou Groom Lake où furent testés les U-2, SR-71 et F-117. Elle montrent que la base possède presque autant de hangars que celle d'Edwards, la plus grande base d'essais du monde. De nombreux bâtiments ont été ajoutés depuis l'époque du F-117, et le site est très actif. Des photos montrent en effet une demi-douzaine de Boeing 737 utilisés pour transporter du personnel sur le site de Groom Lake.

Comparé à une base classique comme Edwards, le coût d'une base secrète est énorme. Le transport du personnel par voie aérienne représente à lui seul des dizaines de millions de dollars par an. Cela ne serait que du gaspillage à moins d'utiliser la base pour un appareil visuellement très différent d'un avion connu, à l'opposé d'une version spécialement équipée d'un avion conventionnel.

Quant à la forme de base de l'avion aperçu en Mer du Nord et qui correspondrait à celle d'Aurora, elle découle des études entreprises à la fin des années 60, sur les corps planants à aile à très forte flèche et nez effilé. Les essais réalisés avec le X-24B de Martin ont montré que cette configuration possède une bonne stabilité à faible vitesse.

Le X-24B fut du reste le seul corps planant qui pouvait se poser sur une piste normale sans recourir aux immensités d'un lac asséché. De plus les essais réalisés par des engins de ce type propulsés par fusées ont montré qu'une forme à très forte flèche possède un très bon rapport portance / traînée à fort nombre de Mach.

En revanche, employer de telles configurations implique d'autres impératifs. La traînée doit être le plus faible possible, ce qui empêche d'employer une verrière classique. On peut donc envisager une verrière rétractable ou mieux, l'utilisation de systèmes de vision synthétique. De même l'intégration cellule / moteur doit être parfaite. La plus grande partie de l'intrados avant sert de rampe de compression pour le moteur, alors que la partie arrière sert de tuyère d'éjection.

Une telle configuration offre pour l 'Aurora un grand volume en comparaison de sa surface alaire et sa masse. Ceci est important car un avion hypersonique consomme du carburant cryogénique (hydrogène ou méthane liquide) qui est utilisé pour absorber la chaleur générée par le frottement dans l'air. Comme ces carburants possèdent une plus faible énergie massique que les carburants conventionnels type kérosène, les réservoirs doivent être plus grands.

De plus, avant d'être brûlés, ils servent également à maintenir un environnement acceptable pour les pilotes, les équipements électroniques ou certaines parties critiques de la structure. Celle-ci pourrait être réalisée avec du titane plutôt qu'avec des matériaux "exotiques" comme des composites intermétalliques ou composites à matrice de titane comme pour le X-30. En revanche des matériaux "chauds" absorbant les ondes radar à base de céramiques pourraient se trouver sur les bords d'attaque et les entrées d'air pour augmenter la furtivité.

Un indice de l'existence d'un avion hypersonique existe, est la chape de plomb qui s'est abattue sur la partie "accélération " et "faible vitesse" du programme X-30 ou NASP. Le programme de l'avion aérospatial national n'est pas secret en soi. Les objectifs et les calendriers pour la mise au point des matériaux, de l'aérodynamique, du système propulsif à base de stato ou superstatoréacteur ont été déclassifiés.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du Air & Cosmos n° 1443 du 18 Octobre 1993. Auteur : Bill Sweetman
Ressources online :
The Aurora web page
Aurora
Aurora : Top-Secret hypersonic spyplane
Aurora
AURORA / SENIOR CITIZEN