(crédit photos de ce dossier : Short, RAF, Rolls-Royce)

Au début des années cinquante, la firme anglaise Rolls-Royce démontra la possibilité d’utiliser les turboréacteurs pour sustenter des avions à décollage vertical en faisant voler le « Flying Bedstead » ou TMR, une sorte de structure tubulaire propulsée par deux réacteurs Nene dont le jet était dirigé vers le bas. Encouragé par les résultats recueillis, Rolls-Royce et son responsable de la recherche le Dr. Griffith commença à concevoir un réacteur léger qui servirait spécifiquement à la propulsion verticale.

Le RB-108 comprenait un compresseur axial à huit étages, une chambre de combustion annulaire, et une turbine axiale à deux étages. Il avait un diamètre de 528 mm pour une longueur de 1067 mm et pesait 122 kg. Sa poussée était de 960 kgp (avec un rapport masse/poussée de 1:8) et sa consommation spécifique de 480 g/kgp/heure.

Le raisonnement était qu’en utilisant des petits moteurs pour le décollage et l'atterrissage, le moteur de croisière pourrait être optimisé pour le vol normal. Cette optimisation aurait comme conséquence une efficacité améliorée, compensant le poids mort des moteurs ascensionnels.

Le concept de moteur ascensionnel a été approuvé par le gouvernement britannique, menant à un cahier des charges officiel pour un avion expérimental de validation. Deux compagnies ont répondu à ce cahier des charges : Avro et shorts. La proposition d'Avro était un Avro 707 avec six RB108 dans le fuselage, orientable pour fournir une certaine poussée vers l'avant à la place d'un moteur séparé de croisière.

La proposition Short, le SC-1, était un avion delta expérimental propulsé par quatre moteurs RB.108 montés verticalement sur des cardans dans le fuselage central pour les décollages et atterrissages verticaux et par un moteur de croisière RB.108 pour le vol de croisière. Le Ministère de l’air fut séduit par ce projet et commanda deux prototypes en mois d’août 1954 sous l’appellation SC.1. La construction des deux prototypes débuta au début de l’année 1955 et Rolls-Royce construisit également un banc de test des réacteurs de sustentation.

Le SC.1 était conçu pour étudier la transition et le vol à vitesse réduite, et avait un train d'atterrissage fixe. Le poids brut était de 3495 kg, avec une poussée verticale totale de 3900 kgp. La longueur hors-tout était de 9,15 mètres; l’envergure de 7.16 mètres.

Le SC.1 était un appareil très automatisé pour l’époque et Short travailla beaucoup pour concevoir et mettre au point le système automatique de contrôle de stabilité et la régulation des réacteurs. Les ingénieurs conçurent également des systèmes de sécurité complexe pour l’époque : possibilité de passer instantanément du mode automatique au mode manuel, et vice-versa, triple circuit de servocommandes, siège éjectable zéro-zéro, etc.

Par contre, la cellule état très conventionnelle et fabriquée en alliage d’aluminium sauf la baie des réacteurs de sustentation en titane. Ces moteurs étaient montés par paire et pouvait être inclinés par paires de 35  vers l’arrière ou vers l’avant. Inclinés vers l’avant, ils permettaient de décélérer rapidement pour se poser verticalement. Inclinés vers l’arrière, ils permettaient de réaliser plus rapidement la transition vers le vol horizontal. Des gaz prélevés sur les quatre moteurs ascensionnels étaient éjectés par des buses dans le nez, la queue et les saumons d’aile pour contrôler l’appareil à basse vitesse.

Le premier prototype fut prêt à effectuer ses essais au sol le 7 décembre 1956 avec seulement le réacteur de croisière installé. Comme le RB-108 était conçu pour fonctionner en position verticale, il était installé avec 30  d’inclinaison pour que son système de lubrification fonctionne correctement. Les premiers essais statiques furent jugés satisfaisants et les essais de roulages débutèrent dix jours plus tard avec Tom Brooke-Smith aux commandes.

Après trois mois d’essais au sol, le prototype fut acheminé à Boscombe Down, où il effectua son premier vol conventionnel le 2 avril 1957 puis il retourna à Belfast pour y recevoir ses quatre réacteurs de sustentation. Le premier vol vertical entravé sera réalisé par le second prototype le 26 mai 1958, puis le premier décollage vertical le 25 octobre 1958; la première transition aura lieu le 6 avril 1960 à Bedford.

Au cours de l’été 1960, le premier prototype est équipé de ses réacteurs de sustentation et de ses systèmes de contrôle automatique. Les deux avions reçoivent également des amortisseurs oléopneumatiques et des persiennes automatiques au-dessus des réacteurs. La première démonstration publique de transition complète se déroula lors du salon de Farnborough de 1960.

En avril 1961, le premier prototype est pris en compte par le Royal Aircraft Establishment de Bedford, tandis que le second retourne chez Short pour y recevoir un nouveau système d’auto-stabilisation prenant en compte les perturbations atmosphériques.

Sources :