Malgré ces systèmes, le deuxième avion d'essai s'écrasa le 2 octobre 1963 avec J. R. Green aux commandes. Le pilote dirigeait l’appareil vers la zone d’atterrissage, quand il constata une défaillance du gyroscope. Green passa aussitôt en mode manuel, mais tous les gyroscopes se déréglèrent et l’appareil heurta violemment le sol, tuant son pilote.

L’appareil a été reconstruit mais ne fut prêt qu’en mai 1966. Les vols sous élingues reprirent le 17 juin et l’avion reprit le chemin de Boscombe Down puis de Bedford un an plus tard. Le programme d’essais fut achevé en 1971 bien après l’abandon de cette formule VTOL et les deux prototypes furent donnés à des musées en Angleterre.

Le SC.1 rencontra les classiques problèmes d'ingestion de gaz chaud découverts pendant les programmes de développement de V/STOL. La vitesse maximale était seulement de 400 km/h en raison de la faible poussée du moteur de croisière. La charge de travail du pilote était très élevée pendant l'atterrissage, au moment même où l’attention du pilote devait être la plus importante. Les moteurs ascensionnels devaient être démarrés aussi tard que possible, en raison de la consommation de carburant très élevée des cinq moteurs.

Bien que le concept de moteur ascensionnel soit simple en théorie, son application pratique était plus problématique. La panne d'un moteur ascensionnel menait à une asymétrie de poussée ne pouvant être contré que par un système d'assistance spécifiques et si les moteurs restant fournissaient assez de poussée.

En dépit de l’accident tragique de Green, le SC-1 a contribué à la connaissance des VTOL pour Shorts, Rolls-Royce et les établissements de recherche impliqués, déblayant le terrain sur des sujets comme l'ingestion de gaz chaud, l'érosion au sol et les techniques de décollage court.

La formule des réacteurs de sustentation ne fut pas retenue sur d’autres appareils britanniques en raison du succès du réacteur à tuyères orientables Pegasus utilisé sur le Hawker P.1127 puis sur le Harrier. Par contre, cette formule et le RB-108 (et ses successeurs) furent utilisé en France sur le Dassault Balzac puis le Mirage III V avant d’être abandonné.

Sources :