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Le Grumman XF-10F-1 Jaguar
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II. Les essais en vol
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise jour : 11/10/2003
I. Origine
II. Les essais en vol
III. Essais en vol-Suite-

 

 

Après la sortie d'usine en mars 1952, l'appareil surnommé "Jaguar" accomplit les essais moteur statiques puis au roulage sur la piste de Bethpage, heureusement jugée trop courte pour de véritables envols. Au premier roulage, Corky Meyer accéléra jusqu'à 140 km/h puis tira sur le manche. Le nez se souleva, la béquille pare choc traîna par terre, mais lorsque le pilote repoussa le manche, la position de l'avion ne changea pas !

Il lui fallut freiner brutalement pour rabaisser le nez. Pour la première fois la commande longitudinale montrait son inefficacité à basse vitesse, laquelle provenait de son importante inertie, confirmant les résultats des maquettes volantes réalisées par Joseph Lippert et les vols préalables sur un "Hellcat" à stabilité variable du NACA.

Dans les deux cas, la stabilité en lacet et en roulis s'était montrée si défectueuse que personne n'avait voulu admettre les faits, chacun suspectant des erreurs dues au changement d'échelle ou aux calculateurs de bord,Malgré ces débuts peu prometteurs, l'avion fut démonté puis convoyé à Edwards AFB le 16 avril. Meyer continua à se familiariser avec les étranges caractéristiques du "Jaguar" en accumulant les roulages à grande vitesse durant lesquels l'avion vola jusqu'à 20 secondes d'affilée. Le premier vol eut lieu finalement le 19 mai 1952.

 

 

Point de vue essais, ce fut un désastre : Meyer monta à 2 500 m pour tenter des décrochages, mais lorsqu'il voulut rentrer les volets, le changement d'assiette devint si important qu'il lui fallut pousser le manche au maximum alors que les volets n'étaient qu'à la moitié de leur course. En réduisant la poussée du réacteur, le "Jaguar" se mit à chasser latéralement, si bien qu'après un circuit très prudent, Meyer posa le prototype qui n'avait volé qu'un quart d'heure.

Deux jours plus tard, le second vol semblait se dérouler sous de meilleurs auspices lorsqu'une très violente explosion l'interrompit, Meyer coupa le moteur et réussit un atterrissage spectaculaire avec un avion dépourvu de contrôle longitudinal. On découvrit qu'une vis beaucoup trop longue tenant la plaque du fabricant avait complètement endommagé les circuits électroniques du régulateur d'injection de carburant qui fut simplement remplacé.

La flèche de la voilure ne fut modifiée qu'au troisième vol, montrant que les translations ne posaient aucune difficulté. Meyer déclara ensuite : "J'employais la voilure à la manière d'une commande des gaz ; quand l'avion avait accéléré au-delà de Mach 0,6 environ, la flèche était accentuée et le "Jaguar" continuait à prendre de la vitesse jusqu'à son maximum en palier stabilisé. Pour décélérer, la voilure était redéployée en position droite et agissait comme un aérofrein d'une taille mainte fois supérieure à celle des chasseurs de l'époque, La variation du centre de pression de la voilure engendrait un très léger mouvement en tangage durant la variation".

 

 

Si la translation de la voilure ne posa qu'une seule fois des difficultés, bien d'autres dispositifs se révélèrent fort inadaptés, avec des conséquences catastrophiques pour le programme :

- 28 vols confirmèrent que l'empennage horizontal canard n'était pas la bonne formule parce que le plan canard avait trop d'inertie et le coefficient de finesse trop faible pour les forces requises à basse vitesse, donnant à Meyer l'impression de piloter avec un manche en caoutchouc ! Plus la vitesse augmentait, plus la commande se durcissait, jusqu'à atteindre 23 kg par "g" lors des piqués... La solution passa par l'adoption d'un empennage horizontal servocommande de F9F-6.

- l'empennage vertical répondait peu.

- les destructeurs de portance agissaient de façon totalement imprévisible et durent être bloqués après essais de plusieurs configurations, le gauchissement étant assuré par les petits ailerons qui devaient au départ assurer seulement la sensation au pilote.

- les becs à fente, qui sortaient automatiquement par pression dynamique refusaient de se déployer de manière synchronisée. Après plusieurs incidents, ils furent bloqués pour tous les vols à grande vitesse.

- la tuyère d'éjection fut complètement modifiée.

- le circuit électronique de transfert de carburant chargé d'équilibrer l'appareil ne fonctionna jamais correctement.

- des quilles horizontales et une cloison furent évaluées à l'arrière du fuselage.

Sources :

Les avions Grumman; Docavia n 35; B.Millot & S. Nicolaou
XF10F-1 Jaguar

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