Sur l'ensemble des 32 vols que réalisa le "Jaguar", trois furent plus particulièrement remarquables. Le 23 juin 1952, Meyer effectua une démonstration devant le Secrétaire d'Etat à la Marine. Dépassant de 50 nœuds (93 km/h) la vitesse qu'il avait déjà atteinte avec la voilure à 42,5°, il fut littéralement battu aux jambes par le manche devenu incontrôlable quand les spoilers sortirent alternativement de manière aléatoire, du fait des vibrations.

En décélérant tout rentra dans l'ordre, mais le pilote était couvert de bleus Le turboréacteur Westinghouse J40-WE-6 avait un temps de réponse affreusement long de 21 secondes. A l'atterrissage, Meyer réduisit trop les gaz et l'avion se cabra excessivement.

Les effets de la remise de puissance ne se manifestèrent qu'à 30 mètres du sol, ralentissant quelque peu le taux de chute, mais l'impact fut néanmoins très violent, supérieur à 6m/sec, de quoi désintégrer le prototype. Le "Jaguar" s'arrêta tout d'une pièce en 275 m de roulage, sans freinage.

Le lendemain, Meyer, stupéfait apprit que le Secrétaire d'Etat, enthousiasmé par une prestation aussi époustouflante avait passé commande de 30 exemplaires supplémentaires (BuNo. 137216 à 127245). Le 11 octobre 1952, pour le 20ème vol, Meyer monta à 9 600 mètres soit la limite du réacteur dépourvu de PC ; volant à 320 km/h, voilure à flèche maximale, il bascula le "Jaguar" en piqué, atteignit Mach 0,975 puis le redressa à l 000 m d'altitude. A aucun moment, l'appareil ne fut affecté par la compressibilité - l'empennage horizontal donnait la mesure de ses Qualités.

Le 23^ème vol ressembla à un film de série "B" : la verrière explosa et Meyer, ballotte en tous sens s'efforça de contrôler son avion. Il décida de le poser à grande vitesse (320 km/h) pour ne pas rentrer dans la zone où l'empennage horizontal devenait inefficace. Le rideau du siège éjectable flottait au vent.

Meyer prit la poignée entre ses dents conscient que le siège risquait de partir si jamais le cadre de la verrière se détachait ou si les contacts de mise à feu cédaient a l'impact. L'avion se posa et à 160 km/h, Meyer se désangla pour sortir du cockpit ; et se retournant, il enfourcha le fuselage à l'avant du pare-brise !!

Le XF-10F-1 s'arrêta après avoir décrit un vaste cercle sur le lac justifiant la posture incongrue de Meyer. Le "Jaguar" vola pour la dernière fois le 25 avril 1953, date à laquelle tous les avions propulsés par le J-40 étaient interdits de vol.

Le "Cougar" ayant été retenu pour succéder au "Panther" les contrats du "Jaguar" furent résiliés au printemps 1953 et le 124435 de même que le 124436 réalisés à 90 % furent convoyés au Naval Air Material Center de Philadelphie pour mener des essais de barrières d'arrêt puis finir comme carcasse pour les exercices incendie. L'exemplaire statique complet à 60 % servit de cible à l'Aberdeen Proving Ground.

Le Design G-84 avait requis pour Grumman 1,6 million d'heures de travail théorique individuelles, 2,6 pour la construction et avait coûté $ 22,285 millions. L'expertise acquise par Grumman sur la voilure à flèche variable avec le "Jaguar" fut importante dans le choix de la firme par Général Dynamics pour réaliser le F-111 B, une retombée imprévisible de l'audace des techniciens de Long Island.

Sources :

Les avions Grumman; Docavia n° 35; B.Millot & S. Nicolaou
XF10F-1 Jaguar