Une maquette complète du XFV-12 a été construite rapidement, mais le prototype réel a pris beaucoup de retard. La complexité du système de propulsion et d'autres retards d'ingénierie ont retardé le Roll Out du premier prototype (BuAer 161080) jusqu'au 6 août 1977 et le premier vol était programmé pour 1979. La plupart des essais au sol ont été terminés courant décembre 1977. Les vols entravés était la prochaine étape et le prototype a été transporté à Langley AFB en novembre 1977.

La NASA a prêté son ancien portique (utilisé pour la formation au pilotage du module lunaire) de Langley à la Navy afin de tester le XFV-12. Cet immense portique (voir photo) était bien adapté pour entraver le XFV-12 A pendant ses essais initiaux. Comme pour d’autres VTOL, ceci était nécessaire parce qu'il serait difficile de synchroniser le système d'augmentation de poussée. Les essais sous portique ont été effectués en 1978. Dans un mode non restreint l'avion était attaché seulement de dessus ce qui permettait une simulation plus précise du vol tout en gardant une marge de sécurité en cas de panne moteur.

Rockwell et Pratt & Whitney ont rencontré plusieurs problèmes techniques majeurs, et la poussée du système d’ailerons éjecteurs n’a jamais été suffisante pour l’avion complet contrairement à ce que laissaient penser les mesures sous portique. En fin de compte, le SCS a été annulé, et bien que les résultats des essais au banc aient été encourageants le programme fut annulé et le XFV-12 A n'a jamais atteint le stade des vols libres.

Après l’annulation du XFV-12, De Havilland Canada a conçu un avion avec ce type d’éjecteurs dans une aile delta. De son coté, GD a incorporé ce concept à l’E-7, un avion V/STOL à ailes delta basé sur le F-16. DHC a construit et testé en vol une maquette en 1987. L’ejector lift system était difficilement contrôlable en raison de la grande masse d’air se déplaçant vers la base de l’aile pendant la transition et n’a pas eu d’application opérationnelle.

Sources :

Néant