Dès le milieu des années 60 - en pleine guerre froide - les services secrets occidentaux, principalement américains mais également britanniques, sont intrigués par un aéronef géant construit par les Soviétiques. Surnommé " le monstre de la Caspienne " pour avoir été repéré sur cette mer grâce à des prises de vue de satellites espions américains, l'aéronef intrigue.

Désigné " KM " par les Russes, l'appareil appartient à cette famille, connus sous l'appellation générique d'Ekranoplane (littéralement avion de surface). En réalité, c'est une bonne dizaine d'appareils de masses et tailles différentes qui sont sortis des bureaux d'études Alekseyev de Nijni-Novgorod, au cours des quarante dernières années.

L'Ekranoplane se présente comme un hybride entre l'avion et l'hydravion. Son principe de sustentation consiste à s'appuyer sur un énorme coussin d'air d'une dizaine de mètres d'épaisseur. Un avion au décollage et à l'atterrissage crée naturellement le coussin en question ; d'où parfois le " refus " qu'oppose l'avion à toucher la piste à l'atterrissage.

Sur l'Ekranoplane, ce phénomène dit " d'effet de surface " est amplifié par deux artifices. L'un, utilisé à basse vitesse, consiste à diriger les gaz d'échappement des moteurs sous la voilure, dont les volets ont préalablement été abaissés, créant ainsi un " caisson de pression " qui permet d'obtenir un premier niveau de sustentation.

L'autre artifice vise à utiliser les vortex d'extrémité de voilure (les fameux tourbillons marginaux dont on s'efforce de réduire les effets sur un avion classique) en les renvoyant directement sur la surface de l'eau, leur énergie étant alors convertie en force de pression pour le coussin d'air. Telle est en tout cas dans ses grandes lignes l'explication que les concepteurs de l'Ekranoplane fournissent sur le principe permettant de créer la sustentation de leur navire volant.

Mais au-delà de ces principes révolutionnaires de sustentation, ce qui fascine, c'est le gigantisme des prototypes sortis des cartons des bureaux d'études du constructeur Alekseyev. Le monstre de la Caspienne pèse quelque 550 tonnes (soit 150 tonnes de plus que le B-747-400, la plus grosse version du Jumbo-jet) et son fuselage mesure 100 m de long !

Cet appareil qui effectua son premier vol le 18 octobre 1966 est considéré dans l'Union soviétique de l'époque comme un aéronef dont les applications militaires sont évidentes. Sa vitesse de 600 km/heure, à 3 m au-dessus de l'eau, présentait bien des avantages tactiques pour le transport de matériel d'assaut.

L'appareil, équipé de 10 turboréacteurs (8 installés sur des moignons d'ailes raccordés à la partie supérieure avant du fuselage et 2 flanqués de part et d'autre d'un pylône central logé légèrement en arrière du cockpit) surprend par sa configuration. Au cours de ses vols expérimentaux, le KM a démontré, selon son constructeur, l'aptitude de la formule à ne faire apparaître aucune limite de poids et de taille, pour la construction d'aéronefs s'inspirant de son principe.C'est du reste la raison pour laquelle, le KM est en réalité un prototype unique destiné à valider une formule, dans la perspective de construire un Ekranoplane plus gigantesque encore, puisque l'objectif est alors de développer un appareil de 1500 tonnes, de charge utile pouvant voler à 900 km/h !

Alors que les Russes commencent à largement s'ouvrir à l'Occident pour prolonger leurs recherches interrompues faute de crédit, certains spécialistes américains estiment, même au début des années 90, que l'on peut, sur la base du principe de sustentation de l'Ekranoplane, envisager la construction d'un appareil de 5 000 tonnes.

Parmi eux, Stephan Hooker estime même que plus l'appareil est gros, plus il est capable de s'affranchir de la poussée de motorisation, puisque la portance du coussin d'air augmenterait plus vite que la taille de l'appareil. Cet expert, qui étudia l'Ekranoplane pour le compte de la DIA (Défense Intelligent Agency), estime même que la finesse aérodynamique (rapport existant entre la portance et la traînée de frottement à l'avancement) d'un Ekranoplane géant pourrait atteindre 30, autrement dit serait de 50 % à 70% meilleure que sur un avion de transport de type classique.

Une théorie dont la validité, à vrai dire, n'a jamais été vérifiée, même les ingénieurs russes, dont nul n'ignore que l'imagination et l'enthousiasme n'ont guère de limite lorsqu'ils sont habités par un projet grandiose, revoient à la baisse l'évaluation de leur collègue américain : " II est difficile d'imaginer des moteurs suffisamment puissants pour propulser un tel appareil. 5000 tonnes n'est pas réaliste, 1000 tonnes en revanche l'est. " déclare Dimitri Sinitsyne, l'un des compagnons de route d'Alekseyev.

Entre le projet de construire un appareil de l 500 tonnes de charge utile et la visite d'un groupe d'étude américain, trente années ont passé, amenant les ingénieurs aéronautiques russes à mieux considérer les limites qu'imposent les effets incontournables d'échelle à la construction d'un avion. En 1980 - sans que l'on en connaisse réellement les raisons - le monstre de la Caspienne disparaît dans un accident. D'après son constructeur, l'accident serait imputable à une erreur de pilotage.

Sources :

The Wig Page
Project 903 Lun Missile Launcher Ekranoplane
Bartini VVA-14
Sukhoi WIG Project
Ground Effect and WIG Vehicles
Rostislav Evgenievich Alexeev
Project 904/902R Orlan class Amphibious landing craft