Le griffon était un développement logique des Gerfaut : les deux prototypes du Nord 1500 en conservaient la voilure delta très pure, et le fuselage-tonneau presque entièrement occupé par la motorisation. Mais le poste de pilotage était placé dans une protubérance dorsale beaucoup plus importante, débordant largement au-dessus de l'entrée d'air. Ce long nez jouait le rôle de cône générateur d'onde de choc. Il aurait pu éventuellement contenir les équipements de détection d'un système d'armes.

Cette disposition avait déjà été envisagée pour des projets antérieurs de l'Arsenal (des intercepteurs, dont au moins un dessin d'ADAV). Elle offrait l'avantage de dégager le maximum d'espace dans le tonneau , pour y installer le statoréacteur, mode de propulsion déjà en vue pour les Gerfaut .

Elle permit également de transformer la formule aérodynamique de l'avion en en faisant un canard : l'empennage classique avait en effet disparu, la profondeur était désormais contrôlée, tout comme le gauchissement, au moyen d'élevons de voilure. Un petit plan stabilisateur en delta avait par contre été ajouté à l'avant. Ce plan avant avait été préalablement essayé sur le planeur Arsenal 1301 tout en conservant, dans son cas, le stabilisateur classique à l'arrière.

Il en fut commandé deux prototypes (lettre de commande initiale en date du 24 août 1953, marché définitif en 1955 : n° 2003/55). Bien que ces appareils fussent considérés comme expérimentaux, sans aucun équipement militaire, les clauses techniques du marché leur imposaient certaines des qualités alors demandées aux intercepteurs légers (utilisation à partir de pistes en herbe de 1000 métres, et aptitude à remplir la mission type).

Dessiné sous la direction de Claude Flamand, le nouveau type avait d'abord été désigné SFECMAS 1500 Guépard, mais le nom fut changé pour Griffon avant le premier vol du prototype n° 01, qui eut lieu le 20 septembre 1955 avec André Turcat aux commandes. Considéré comme un appareil purement expérimental, il était simplement équipé d'un réacteur Atar 101 F à post-combustion (3 800 kgp de poussée). Il était destiné à la fois à la mise au point à très grande vitesse de ce réacteur et à celle de la nouvelle formule aérodynamique des Griffon .

II était sous-motorisé (surtout comparé au prototype suivant) mais néanmoins supersonique en palier puisqu'il atteignit ainsi M = 1,17. Il rencontra quelques problèmes de fonctionnement du réacteur au-dessus de 10 000 m, mais possédait d'excellentes qualités de vol. Ses essais furent arrêtés en avril 1957, au profit du 02, infiniment plus prometteur. Il avait été prévu de l'équiper d'un statoréacteur, comme celui-ci, mais cette transformation ne fut jamais effectuée.

Sources :

1) Docavia n° 28 : Les avions de combat Français 1946-1960 I.Chasse-Assaut de Jean Cuny