Le Griffon n° 02 était encore officiellement classé avion semi-expérimental. On affectait donc de le croire comparable aux véritables intercepteurs légers du programme de 1953, plus exactement à ceux dits du stade II de 1956. Ce 02 était l'appareil définitif , combinant un réacteur Atar 101 E-3 de 3 500 kgp et un statoréacteur Nord. L'avion, entièrement réalisé en dural AU 4 G-1 possédait une voilure delta exceptionnellement mince (4,5 % d'épaisseur relative), avec une ossature à 3 longerons (2 normaux et l oblique) et un réseau serré de nervures pleines.

Le revêtement de forte épaisseur décroissait avec l'envergure. Les parties les plus minces (extrémités, bords de fuite, élevons) étaient constituées de sandwich tôle-klégécel (nid d'abeille plastique extrêmement léger). Les longerons normaux se fixaient à deux cadres forts du fuselage. Cette voilure ne contenait aucun carburant.

De construction classique, le fuselage était essentiellement constitué par une tuyère propulsive travaillante, à double paroi, qui supportait à la fois la voilure la dérive, l'atterrisseur et un corps supé rieur contenant la cabine, avec un nez très pointu.

Cette partie rapportée était réalisée partie en coque classique, partie comme une coquille en sandwich klégécel (la cabine, prévue initialement largable) Elle portait des moustaches (petits plans canard de 65° au bord d'attaque mono longerons et bourrés de Klégécel). Outre un effet de fente avec la voilure, à basses vitesses, ce plan auxiliaire jouait un rôle aérodynamique important, puisque acquérant de la portance, à Mach élevé, alors même que se produisait un recul du centre de poussée de l'aile.

La prise d'air Pitot, à l'avant, dont les dimensions durent être augmentées en cours d'essais, bénéficiait en supersonique de l'onde de choc issue de la pointe avant. A sa jonction avec le corps supérieur, elle était surmontée d'ailette jouant le rôle d'un piège à couche limite. Monté dans l'axe de la tuyère et soigneusement caréné, 1e réacteur projetait ses gaz chauds à l'intérieur de ceux sortant des viroles de chauffe du statoréacteur.

Les deux flux étaient séparés par l'air de ventilation rejeté par l'Atar. Simultanément, les gaz à haute température étaient isolés de la peau interne de la tuyère par un autre circuit ventilé. Le diamètre de la chambre du combiné turbo-statoréacteur atteignait 1,50 m.

Le carburant était entièrement contenu à l'intérieur du corps supérieur, ou entre les deux parois de la tuyère, vers l'ayant. L'empennage ne comprenait qu'une importante dérive, de 55° de flèche au bord d'attaque. Le train d'atterrissage était un tricycle classique, s'escamotant dans le fuselage.

Le Griffon 02 vola pour la première fois le 23 janvier 1957, piloté par Michel Chalard, à Istres. Le premier vol avec statoréacteur allumé eut lieu le 6 avril 1957. Il apparut très vite que l'entrée d'air, trop petite, limitait les performances (à environ M = 1,30). Il fallut donc augmenter celle-ci (en la faisant passer de 52 à 68 dm2) pour alimenter suffisamment le très gourmand statoréacteur.

Il démontra ensuite des performances phénoménales pour l'époque : en décembre 1957, il atteignait M = 1,85, en montée à une vitesse ascensionnelle d'encore 150 m/s. Le 27 octobre 1958, il atteignait M = 2,05 tout en grimpant à 100 m/s.

Le 25 février 1959, piloté par Turcat, il battit le record de vitesse sur 100 km en circuit fermé, à une moyenne de l 643 km/h. Quelques mois plus tard, il atteignait M = 2,19 à 16 400 mètres d'altitude. Il s'agissait là de la vitesse horizontale (en fait, encore en légère montée) la plus élevée jamais atteinte en Europe. Les limites de l'entrée d'air et thermique se situant à M = 2.20, il était difficile à l'avion de faire mieux.

De telles performances expliquent que les Américains se soient intéressés au Griffon au point de participer au financement de ses essais. Ceux-ci permettaient d'aborder de nombreux problèmes, aérodynamiques, structuraux et de propulsion. Dans ce dernier domaine, les techniciens de Nord butèrent sur une difficulté qu'ils ne parvinrent jamais à résoudre sur cet avion : une impossibilité de réduire les gaz en fonctionnement statoréacteur.

Celui-ci ne pouvait fonctionner qu'en tout ou rien et devait être coupé lorsque le pilote parvenait aux limites du domaine de vol, alors que l'avion était encore en pleine accélération. A Mach 2, le statoréacteur fournissait environ 80 % de la poussée totale, laquelle atteignait encore 4 200 kgp à 15 000 m et 2 500 kgp à 18 000.

Il est certain que les vitesses atteintes avec ce combiné turbo-statoréacteur auraient pu être encore supérieures, en dépit de l'autonomie de vol très faible, statoréacteur allumé. Les qualités de vol étaient unanimement jugées bonnes, avec d'excellentes commandes, et un très bon comportement, en transsonique ou supersonique aussi bien qu'à basse vitesse. Tout au plus pouvait-on reprocher à l'appareil un léger et inoffensif roulis en transsonique.

Le Griffon II poursuivit ses brillants essais jusqu'à la fin de 1960. Il ne dépassa jamais le stade expérimental et, contrairement aux Gerfaut , ne reçut jamais la moindre installation militaire. Cependant, dès octobre 1957, Nord-Aviation en avait offert au STAE une version améliorée et opérationnelle .

Sources :

1) Docavia n° 28 : Les avions de combat Français 1946-1960 I.Chasse-Assaut de Jean Cuny