Les études sur le Martin XB-48 remontent à 1944, à un moment où L’Us Air Force se rendait déjà compte des avancées allemandes dans le domaine de la propulsion par réaction, particulièrement pour le développement des bombardiers. Alarmé par les développements Allemands, le War Department lance un programme pour une nouvelle famille de bombardiers propulsés par turboréacteurs, avec des masses s'étendant de 36 200 kg à plus de 90 000 kg.

Ces avions devaient être propulsés par les moteurs TG-180 ou TG-190 qui étaient alors en cours de développement chez General Electric. Le TG-180 a été construit par la suite par la Division Allison de General Motors sous le nom de J-35, et le TG-190 a été construit par General Electric sous le nom de J-47.

Le 17 Novembre 1944, l’Us Air Force émet un cahier des charges pour un bombardier d’une distance franchissable de 4800 km, d'un plafond de 13 700 mètres et d'une vitesse maximum de 880 km/h. Le 29 Janvier 1945, ces conditions sont modifiées et stipulent que l'avion devra emporter des types spécifiques d’armement, y compris la M-121, une bombe conventionnelle type dam-buster  de 4.5 tonnes.

La compagnie Glenn L. Martin de Baltimore, propose le model 223 en réponse à ce cahier des charges. La proposition de Martin est soumise au Air Technical Service Command le 9 décembre 1944, avec le contrat W33-038 ac-7675. Approuvé le 9 décembre 1945, ce premier contrat prévoit une maquette du model 223 de Martin et la désignation XB-48 lui est assignée. En même temps, trois autres constructeurs remportent des contrats de développement, North American pour le XB-45, Convair pour le XB-46, et Boeing pour le XB-47.

La fin de la deuxième guerre mondiale a eu comme conséquence l'annulation de beaucoup de projets et du retard pour d'autres. Cependant, le War Department estime que le développement d'un bombardier à réaction doit être maintenu, et les contrats des XB-45, XB-46, XB-47, et du XB-48 ne seront pas touchés.

En 1946, L’Us Air Force décide de renoncer à la concurrence entre les quatre projets et choisi à la place de passer en revue les concepts. A ce moment-là, les XB-45 et XB-46 étaient en voie d'achèvement, mais les XB-47 et XB-48 étaient toujours au moins à deux années de la fin du développement. L’US Air Force décide d'évaluer le XB-45 et le XB-46 tout de suite et d’en choisir un pour la production. Si le XB-47 ou le XB-48 devaient s'avérer être nettement supérieur, alors cet avion serait acheté. C'est en effet ce qui s'est produit quand le XB-47 est apparu.

Le 13 Décembre 1946, le contrat initial est remplacé par le W33-038 AC-13492 qui prévoyait deux prototypes XB-48, les pièces de rechange, et une maquette de la soute à bombes. Le premier XB-48 devait être testé en vol et livré le 30 septembre 1947, et le deuxième livré le 30 juin 1948.

Le XB-48 devait être propulsé par six turboréacteurs General Electric TG-180, plus tard rebaptisé J-35. Les six moteurs étaient regroupés par trois et logés dans des fuseaux qui pourraient paraître indépendants mais constituaient en réalité des ensembles intégrés avec prises d'air de refroidissement profilées entre les réacteurs.

Sources :