Naturellement, le concept de soufflante de sustentation a ses propres inconvénients. Parmi ceux-ci, un volume et une masse importante pour le système de propulsion et la difficulté d’intégrer ce système dans une cellule très aérodynamique, particulièrement dans l'aile.

Les commandes de vol étaient conventionnelles avec une manette des gaz, un manche et un palonnier reliés aux empennages horizontaux, à la dérive, et aux ailerons. Les gouvernes devenaient efficaces à une vitesse environ quarante noeuds. Pour le vol vertical, le pilote avait un manche spécial du côté gauche. Ce manche fonctionnait comme la commande de pas collectif d'un hélicoptère, mais en faisant varier l’inclinaison des auvents de soufflantes pour moduler leur poussée.

Le pilote disposait également d’un commutateur sur ce manche qui permettait de démarrer ou d’arrêter le fonctionnement des soufflantes. En vol vertical, le manche à balai et le palonnier permettait de contrôler l’attitude de l’appareil (roulis, lacet, etc), en modulant l’orientation des auvents de soufflante. Dans ce cas, les commandes n’étaient pas directes mais pilotées à travers un ordinateur. Il y avait également un système électronique d'augmentation de stabilité pour améliorer les caractéristiques de vol.

Les deux soufflantes de sustentation montées dans les ailes étaient protégées par des panneaux articulés sur le dessus des ailes. En croisière, ces panneaux et les auvents étaient fermés pour sauvegarder l’aérodynamique de l’appareil. En vol vertical, les panneaux et les auvents étaient ouverts et il y avait deux façons de faire varier la poussée des soufflantes.

La variation de la puissance des turboréacteurs modifiait directement la vitesse de rotation des soufflantes et donc leur poussée. Cependant, la réponse des réacteurs était relativement lente et pour une réaction plus rapide, le système fermait ou ouvrait plus ou moins les auvents pour limiter l'écoulement de l’air, ce qui donnait une modification instantanée de poussée.

Pour effectuer la transition du vol sustenté vers le vol conventionnel, les auvents étaient inclinés vers l'arrière pour diriger les gaz vers l'arrière. Pendant que le XV-5 accélérait, le pilote dérivait l'échappement des turboréacteurs vers les tuyères arrières et fermait les panneaux et les auvents. C’était exactement l’inverse pour l’atterrissage vertical. Par soucis de simplicité, les surfaces de commande de vol étaient toujours actives en vol vertical mais ne servaient évidemment à rien à vitesse nulle.

Des volets installés juste derrière les tuyères des réacteurs permettaient de faire fonctionner ceux-ci à pleine puissance même à vitesse nulle. Cela permettait aux soufflantes de tourner à pleine puissance pendant la transition et de disposer de toute la poussée des réacteurs juste après la transition.

Le mélange du flux des réacteurs avant leur dérivation vers les soufflantes permettait de disposer de 60 % de la poussée avec seulement un réacteur en fonctionnement ce qui était un gage de sécurité. Ainsi, avec une masse à l'atterrissage de 3600 kg ou moins, le XV-5 pouvait atterrir verticalement avec un réacteur en panne. Le XV-5 pouvait également réaliser des décollages et des atterrissages courts en orientant les auvents de soufflante vers l'arrière.

Sources :

XV-5 Vertifan du site GlobalSecurity
VTOL/ADAV du site AircraftStories
Les avions Ryan du site Aerofiles
Ryan Aeronautical Company