I. Histoire

II. Histoire-Suite-

III. Caractéristiques

Le développement de ce chasseur des années 50 est longtemps demeuré un mystère pour les spécialistes occidentaux et pour les Russes eux-mêmes. Et pour cause, cet avion n'a pas pris l'air une seule fois ! Ce chasseur léger de première ligne fut en effet l'adversaire infortuné du MiG-21 de Mikoyan et Gourevitch dans la compétition visant à ré équiper l'aviation de chasse soviétique. Les deux avions furent conçus parallèlement et équipés du même moteur.

Le dossier du projet, remis aux autorités gouvernementales au mois de juillet 1953, mentionnait les points suivants : "La conception du présent chasseur équipé du moteur AM-11 (ultérieurement référencé R-11) est l'aboutissement de plusieurs années de réflexions visant à obtenir un chasseur léger aux performances optimisées. Celui-ci combine les avantages d'un avion léger de petit gabarit et de très hautes capacités en combaat, que lui confère un rapport poids/puissance sans précédant Ainsi, sa vitesse ascensionnelle au niveau de la mer et à 15 000 m atteint respectivement 200 m/s et 30 m/s. Son plafond pratique s'établît à plus de 18 000 m et sa vitesse maximale peut monter jusqu'à 1700 km/h (Mach 1.4) entre 10 000 et 15 000 m. Sa faible charge alaire le dote d'une excellente manœuvrabilité dans les plans vertical et horizontal".

Ce dernier paramètre bénéficia directement des enseignements tirés du Yak-3 développé en 1943. Ce chasseur presque mythique était doué d'une agilité et d'un rapport masse / puissance hors du commun. Depuis, le bureau d'études Yakovlev a tenté à maintes reprises de créer un chasseur à réaction affichant les mêmes caractéristiques. Cependant, pour diverses raisons, la réussite technique qu'avait été le Yak-3 ne fut jamais égalée. L'utilisation du Yak-23 développé en 1947 resta extrêmement limitée. De même, les chasseurs Yak-30 (1948) et Yak-50 (1949) à ailes en flèches restèrent à l'état de prototype.

Vint ensuite le Yak-140. Ses caractéristiques générales semblaient préfigurer les chasseurs contemporains. Les ingénieurs étudièrent plusieurs versions d'avant projet à moteurs VK-3, TRD-1 et AM-11, ce dernier ayant laissé entrevoir d'intéressantes perspectives. Il était très léger et son excellent rendement permettait de diminuer la consommation en carburant d'environ 2,5 fois.

Plus tard, il fut d'ailleurs considéré comme l'un des meilleurs moteurs soviétiques et connut de nombreuses applications. Ainsi motorisé, le Yak-140 aurait été allégé en conservant d'excellentes performances malgré son armement très lourd de trois canons de 30 mm et 16 roquettes non guidées de 57 mm.

De surcroît, son coût de production et d'exploitation aurait été particulièrement avantageux grâce à l'emploi de métaux non ferreux, à un cycle de production sensiblement raccourci, à une faible consommation en carburant et à une maintenance facile. Toutefois, ceci n'était qu'hypothèse séduisante car le Yak-140 n'existait encore que sur les planches à dessin.

Ces paramètres, au demeurant optimistes, attestaient d'un niveau technologique très avancé pour l'époque. Il faut dire que la guerre froide battait son plein et que la course aux armements accélérait la recherche aéronautique, en particulier dans le domaine des avions de combat.

L'accent était alors mis sur la vitesse. Des plages de vitesses qui, impensables quelques années plus tôt, étaient envisageables grâce aux rapides progrès de l'aérodynamique et les moteurs. En cinq ou six ans, la vitesse des avions doubla. Au début des années 50, si les meilleurs représentants de cette catégorie d'avions, tels que le MiG-17, le F-86 Sabre le F-84F "Thunderstreak", le "Mystère" et le "Hunter" frôlaient le mur du son, les chasseurs de la génération des années 55 à 57 franchirent Mach 2.

Mais cette course de vitesse se fit au détriment d'autres paramètres considérés comme secondaires tels que, par exemple, la manœuvrabilité. Le Lockheed F-104 "Starfighter" en fut l'exemple type : il était peut-être le plus rapide de son temps mais sa manoeuvrabilité était médiocre.

Parallèlement, les tactiques de combat avaient évolué très vite avec l'apparition des missiles air-air qui remettaient en question bon nombre de concepts. A contre-courant de cette tendance, les concepteurs du Yak-140 préférèrent sacrifier la haute vitesse au profit de la manoeuvrabilité. Ainsi, la voilure fut légèrement plus grande que celle des autres chasseurs de même catégorie de masse.

Il en résultait une perte de vitesse d'environ 150 à 200 km/h, mais en contrepartie, une manoeuvrabilité et qualités de vol à basse vitesse sensiblement meilleure ainsi qu'une certaine capacité de planement augmentant la survivabilité en cas de panne de moteur. La basse pression des pneus (6,0 kg/cm2) et sa faible charge alaire (250 kg/m2 au décollage et 180 kg/m2 à l'atterrissage) lui permettrait d'opérer à partir de terrains sommairement aménagés.

Le Yak-140 possédait par ailleurs un rapport puissance/masse estimé à un peu plus de 1, équivalent à celui des chasseurs actuels tels que le F-15, F-16, MiG-29, Su-27 ou "Rafale". Celui du MiG-21F (première version de série de 1958) et du F-104A était respectivement de 0.84 et 0.83. Ce facteur, associé à la faible charge alaire, rendrait le Yak-140 incontestablement supérieur dans les combats où les qualités manœuvrières étaient primordiales.

Les ingénieurs s'appliquèrent tout autant à optimiser les équipements, ainsi que la simplicité de mise en œuvre. Le logement des principaux équipements furent conçus de façon à faciliter la construction et la maintenance. Les câbles des gouvernes de profondeur et de direction, de commande des moteurs et du circuit électrique passaient tous placés dans un carénage au-dessus du fuselage.

Pour dégrouper le moteur, la partie arrière du fuselage était détachable. De même, l'accès aux organes vitaux étaient simplifié par des trappes de visite. L'expérience acquise lors du développement du Yak-50 avait été fructueuse.

Sources :

Fana de L'aviation n° 315 de Février 1996. Auteur : Konstantin Kosminkov