Le radôme de nez et l’entrée d’air de la version intercepteur étaient, cependant, maintenu. En attendant, les ingénieurs de North American avaient découvert que des caractéristiques de vol à vitesse réduite pourraient être améliorées et les vitesses d’atterrissage abaissées d’environ 30 mph si des ailerons soufflés étaient utilisés.

Le 11 juin 1954, l’US Air Force signe un contrat pour 33 chasseurs bombardiers F-100B. Le 8 juillet 1954, l’US Air Force informe North American que la désignation du projet a été officiellement changée en F-107A, l’US Air Force concluant que puisque cet avion est très différent du F-100A, il mérite une désignation complètement nouvelle. Le 4 août 1954, le contrat est limité à seulement neuf avions d'essais sous la désignation F-107A. Les numéros de série US Air Force devaient être 55-5118/5126. En 1954, l’US Air Force émet le GOR 68 (General Operational Requirement n°68), pour un chasseur-bombardier tactique et un chasseur de jour de supériorité aérienne.

North American a apparemment répondu à cette compétition, mais on n’est pas sûr que le F-107A ait concouru au GOR-68. De toute façon, le travail a continué sur le F-107A à un rythme rapide. Pendant ce temps, Pratt et Whitney avait développé le turboréacteur J-75, une version plus puissante du J-57. North American sélectionne alors ce moteur pour le F-107A.

Les ingénieurs de North American remodèlent l'empennage vertical du chasseur-bombardier F-107 A en empennage monobloc (c.a.d mobile d’un bloc). Une innovation semblable a été adoptée pour le bombardier stratégique embarqué North American A3J (A-5) Vigilante.

Un système complexe de spoiler-fente-déflecteur sur les ailes permettait le contrôle latéral. Le bord d'attaque était semblable à celui du F-100 A et était enclenché automatiquement. Il n'y avait aucun aileron, le contrôle latéral étant fourni par un ensemble de spoilers au-dessus et au-dessous de l'aile. L'avion avait un système de commande " Fly by wire " primitif connu sous le nom de Augmented Longitudinal Control System (ALCS).

Le chargement offensif principal devait se composer d'une arme nucléaire semi-encastrée dans le fuselage. Malheureusement, les essais en soufflerie ont prouvé qu'il y aurait des problèmes avec la séparation de l'arme provoqués par interférence de flux d'air du radôme de nez et de l'entrée d'air. Afin de corriger ce problème, les ingénieurs décident de déplacer l'entrée d'air au-dessus du fuselage juste derrière l'habitacle.

Cette entrée d’air était équipée d'un système complexe de volets mobiles pour ajuster un flux d'air optimal pour le moteur à diverses vitesses. Un système à deux positions (3,25 degrés et 12 degrés) a été installé dans les deux premiers prototypes pour les vols initiaux. Ce système incorporait un diviseur triangulaire vertical au milieu de l’entrée d’air, avec quatre portes à commande hydraulique fixée à l'intérieur pour ajuster l’entrée d’air à un flux optimal pour le moteur.

Dans le troisième prototype, le système était entièrement automatique. Le train d'atterrissage principal était fixé au fuselage (plutôt qu'à l'aile comme dans le F-100) et se rétractait dans des compartiments dans le fuselage. Le train d'atterrissage avant à deux roues se rétractait vers l’arrière. Il y avait une roulette escamotable sous la partie arrière du fuselage pour empêcher des dommages pendant des atterrissages avec trop d’incidence (comme le Concorde).

Le F-107A devait être équipé du système intégré XMA-12 de détection infrarouge de cible (construit par North American) dans le nez. Ce système devait être capable de détecter les cibles aéroportées, de choisir une victime, et de calculer une trajectoire de poursuite pour l'attaque avec les canons ou des missiles. En raison de l'emplacement peu commun de l'entrée d'air, la canopée devait s'ouvrir directement vers le haut plutôt que s'ouvrir de la manière habituelle. En cas d'urgence, le pilote pourrait éjecter à travers la canopée sans devoir la larguer d'abord. Le 1er janvier 1957, le contrat de F-107A est modifié pour seulement trois exemplaires d’appareils, plus un fuselage d'essai statique.

Sources :

North American YF-107 Par J. Baugher North American YF-107 du site Uncommon Aircraft