Sous la direction de l'ingénieur Percy Dowden, l’unique prototype X-18 fut terminée en décembre 1958, et démarra immédiatement ses essais au sol à Moffett Field, près de Palo Alto. Ces essais préliminaires consistaient principalement à tester les turbomoteurs XT-40 jusqu’à pleine puissance et avec l’aile en position classique ou verticale.

Les autres tests aux sols et chez les fournisseurs consistaient en études de vibration sur les turbopropulseurs Allison XT40, en études des caractéristiques de vibration du fuselage, en tests sur l'éjecteur d’air comprimé de queue. Après la fin des essais au sol à Moffett field, le X-18 fut démonté et transféré par camion à Edwards AFB avec quatorze ingénieurs de Hiller et deux pilotes d’essai.

Presque onze mois plus tard, le 20 novembre 1959, avec les pilotes d'essai George Bright et Bruce Jones aux commandes, le X-18 réalise son premier vol conventionnel, en fait un bref saut de puce. La vitesse de décollage était de 194 km/h. Le 24 novembre, le X-18 réalise son premier vrai vol pendant 18 minutes et jusqu’à 315 km/h.

Le programme d'essai en vol du X-18 qui a suivi s'est avéré de très courte durée. Un total de vingt vols fut réalisé avec beaucoup de difficultés. En vol conventionnel, le X-18 était stable et docile et avait de très bonnes performances en raison de l’énorme puissance des turbines XT-40. Les deux pilotes de Hiller étaient en particulier impressionné par l'accélération au décollage et ont noté à plusieurs reprises un passage de 0 à plus de 160 km/h en moins de 5 secondes.

Le programme d’essai en vol dura de fin 1959 à juillet 1961. L’angle maximal d’inclinaison d’aile atteint fut de 33° (ce qui combiné avec un angle de 17° pour le fuselage donnait 50°). D’autres part, les pilotes purent valider les systèmes de contrôle de l’appareil sur les trois axes.

Malheureusement, lors du 20ème vol, le 4 novembre 1960, un incident conduisit à l'arrêt prématuré du programme. Le X-18 volait à vitesse normale à une altitude approximatif de 3000 mètres, avec une incidence d’aile de 20°, quand soudain, le système de contrôle du pas d’hélice tomba en panne sur un des moteurs. Suite à l’inversion de poussée résultante sur un coté de l’appareil, le X-18 devint incontrôlable et parti en vrille.

L'équipage, dans une situation extrêmement dangereuse, choisit pourtant de rester dans l'avion pour tenter de reprendre le contrôle. Ce qui fut accompli dangereusement près du sol, mais l'avion et l'équipage purent revenir à Edwards AFB sans dommages. Le X-18 ne devait plus jamais voler et ne put donc réaliser de transition complète dans un sens ou un autre.

Cet incident avait mis en exergue un élément qui avait été suspect dès le début des tests en vol. Il y avait un retard inacceptable dans la réponse de la commande de pas des hélices contra-rotatives. Comme il n'y avait aucun couplage de puissance entre les moteurs, le X-18 était un appareil très dangereux en cas de panne de turbine ou de commande du pas des hélices.

En juillet 1961, après la décision de mettre fin programme d’essai en vol X-18 (qui, en fait, avait accompli environ 80 % du programme et coûté six millions de dollar), l’appareil fut utilisé par l’Air Force Systems Command pour une modeste série d’essai statique.

Ces données furent utilisées pour constituer une base de données pour le Vought XC-142, un appareil de transport de même formule auquel Hiller collabora. Le XC-142 était alors en phase préliminaire de conception et un banc d’essai construit par Gilmore Industrie devait servir à valider certaines données. En fait, ce banc ne fut pas prêt à temps et c’est le X-18 qui servit de banc d’essai pour le XC-142 A. Après la fin de ces tests, le X-18 fut démonté et envoyé à la casse.

Un certain nombre de dérivés du X-18 furent étudiés pendant le programme et de nombreuses applications utilisant la technologie du X-18 furent proposées. Parmi peu ceux-ci figuraient le Hiller model 1048 de transport, le model 1067 de transport et sauvetage et le model 1084 également de transport.

Cependant aucune de ces propositions ne fut acceptée par l’USAF ou la Navy et le X-18 ne servit qu’à fournir des données à son frère cadet, le XC-142 A qui était beaucoup plus réussi et fut proche de la mise en service, exploit finalement réalisé bien plus tard par un appareil de formule similaire, le Boeing-Bell V-22.

Sources :

1) X-Planes de Jay Miller
2) Straight Up, a History of Vertical Flight