Le X-18, à la différence d’autres démonstrateurs V/STOL du milieu des années 50, était conçu dès le début pour explorer la technologie V/STOL d’un grand appareil de transport. En conséquence, il fut conçu et construit pour emporter une charge utile importante.

Appartenant à la famille des « tilt-wing », comme le Vertol 76, le Canadair Cl-84 et le Vought-Hiller XC-142A, le X-18 avait une aile et des moteurs qui pouvaient être basculé de 90° jusqu’à une position verticale afin de créer la force de sustentation pour un décollage et un atterrissage vertical. Le X-18 fut construit par Hiller dans une division créée spécialement pour le programme.

Pour économiser du temps et de l’argent, Hiller utilisa des éléments existants. Par exemple, le fuselage du X-18, de 19.2 mètres de longueur, était celui d’un Chase YC-122C (le n°49-2883), et les deux turbopropulseurs Allison XT40-A-14 provenaient des programmes Lockheed XFV-1 et Convair XFY-1 de la Navy.

Un certain nombre de pièces provenaient du programme de l’hydravion Convair Tradewind de la Navy. La majeure partie du reste de l'avion était nouvelle.

L'aile, faite d’un seul bloc, avait 14.63 mètres d'envergure et était rigoureusement rectangulaire avec une corde constante. Deux longerons étaient situés à 15% et 35% de la corde et allait d'une extrémité à l'autre de l’aile. Un longeron auxiliaire, situé à 75% de la corde renforçait l’arrière de l’aile.

Des renforts structuraux étaient aménagés dans l'aile pour permettre d’augmenter l'envergure de 1.83 mètres par l'ajout de deux sections d'extrémité. Ces panneaux supplémentaires auraient permis d’augmenter le rapport longueur/largeur de l'aile et ainsi d’améliorer les performances en distance franchissable. L'arrêt prématuré du X-18 a empêché de tester ces extensions sur l'avion.

Quatre sections d'aileron formaient le bord de fuite de l'aile et il n'y avait aucun volet. L'aile avait un profil NACA 23015 et était construite en aluminium. Le rapport longueur/largeur (sans extension d’aile) était de 4,36 et l’incidence en vol conventionnel était de + 4°. L'aile était articulée à 35% de la corde et pourrait être basculée par deux vérins hydrauliques jusqu’à 90°. Cependant, l’incidence normale pour un décollage ou un atterrissage vertical était habituellement de 87°.

Le basculement de l’aile prenait approximativement six secondes et était surveillée par un indicateur d'angle d'aile monté sur le tableau de bord. La vitesse maximum à laquelle la transition pouvait être entreprise sans risque était de 286 km/h.

Le basculement de l’aile était contrôlé par un levier dans le tableau de bord du pilote. Un système double de câble reliait le levier à des valves hydrauliques placées sur les vérins d'inclinaison d'aile. Chaque vérin était capable de faire pivoter l'aile en cas de panne du circuit hydraulique opposé.

Le X-18 avait trois circuits hydrauliques complètement indépendants, chacun piloté à travers la boite d’accessoire des moteurs. Le premier circuit assurait le fonctionnement des freins du train d'atterrissage principal et la direction de la roue avant et les deux autres systèmes fournissaient la pression hydraulique pour les commandes de vol et le basculement de l'aile.

En cas de panne d'un système, le système restant était capable de fournir la pression aux commandes de vol. Les freins du train principal étaient enclenchés, en cas de panne, par un système de secours à air comprimé.

Le système électrique était un système 28 volt avec deux générateurs. Le courant alternatif était fourni par deux générateurs actionnés par des moteurs hydrauliques à vitesse constante. Il y avait également deux batteries dans le fuselage.

Sources :

1) X-Planes de Jay Miller
2) Straight Up, a History of Vertical Flight