Les turbines sélectionnées pour le X-18 étaient des Allison XT-40 qui étaient composé de deux T-38 couplés entraînant un doublet d’hélice contrarotative. Ces turbines avaient d’abord été utilisé sur l’appareil d’attaque embarqué Douglas XA2D-1 Skyshark (en version XT-40-A-2 de 5500 chevaux).

Cette turbine avait aussi équipé le bombardier embarqué North American XA2J-1 dans la version T-40-A-6 de 5035 chevaux et l’hydravion Convair XP5Y-1 Tradewind dans la version XT-40-A-4 de 5100 chevaux. Cependant, c’est la version la plus puissante, le YT40-A-14 de 7100 chevaux du Convair XFY-1, qui fut récupéré pour le X-18.

L’utilisation de cette turbine avait posé de nombreux problèmes, notamment des vibrations excessives, qui ont, en fait, provoqué l’abandon prématuré de tous les appareils équipés du T-40, y compris le X-18.

Les hélices contra-rotatives Curtiss-Wright avait un diamètre de 4.91 mètres et étaient également empruntées aux programmes XFV-1 et XFY-1. En plus des deux turbomoteurs XT-40, le X-18 avait un troisième moteur situé dans le fuselage arrière.

C'était un turboréacteur Westinghouse J34-WE-36 qui était utilisé pour fournir de la poussée au système de contrôle quand le X-18 était en vol vertical ou transitoire. La dérivation de l'échappement de ce moteur auxiliaire vers un système de buses orientables à extrémité arrière permettait le contrôle d’attitude.

Le système de commande du X-18 était relativement simple mais efficace. En vol conventionnel, les ailerons fournissaient le contrôle en roulis, les volets le contrôle en tangage, et le gouvernail de direction le contrôle en lacet.

En phase de transition, ces surfaces n'étaient évidemment pas suffisantes pour contrôler l’appareil. Dans ces phases, le contrôle en roulis se faisait avec le système de buse à l’arrière du fuselage, le contrôle en lacet en braquant les ailerons dans le flux d’air des turbopropulseurs et le contrôle en tangage en utilisant la poussée des propulseurs de manière différentielle.

La transition entre les deux systèmes de commande était faites avec un système électronique relativement primitif qui donnait la priorité à un mode de contrôle en fonction de la vitesse, de la puissance, de l'angle d'attaque, de l'angle d'inclinaison d'aile et d'autres facteurs.

L'agencement de l'habitacle était conventionnel excepté le levier d'inclinaison d'aile et les indicateurs associés. Toutes les commandes étaient en prise directe exceptées les ailerons qui étaient assistés hydrauliquement. L'habitacle était équipé de deux sièges éjectables pour les membres d'équipage.

Le train d'atterrissage tricycle n’était pas escamotable et provenait d’un autre type d'avion. Il était équipé de freins hydrauliques déclenchés par des pédales montées sur le palonnier du pilote et du co-pilote. Les pneus du train principal étaient de type basse pression. Le train avant était orientable de 45° de chaque côté.

Le X-18 avait une masse à vide de 12370 kg et de 14968 kg à pleine charge ce qui fait que les 14200 chevaux n’étaient pas de trop pour soulever l’avion en décollage vertical, mais en mode conventionnel l’appareil était très performant grâce à cette énorme puissance.

Sources :

1) X-Planes de Jay Miller
2) Straight Up, a History of Vertical Flight