(photos : Lockheed)

Bien que désormais presque oublié, le Convair XFY-1 Pogo occupe une place de choix dans l’histoire de l’aviation puisqu’il fut le premier avion à réussir une double transition ce qui fait de lui tout simplement le premier avion à décollage et atterrissage vertical techniquement réussi ! Cet appareil fut également le seul appareil de configuration « Tail-Sitter » à réussir un tel exploit avec le Ryan X-13, les deux seuls autres « Tail-Sitter » (le XFV-1 et le C-450) ayant échoué à ce difficile exercice. L’appareil avait une configuration qui est resté unique puisque ce fut aussi le seul appareil à hélice et aile Delta. L’énorme puissance de son turbomoteur fit également du XFY-1 un des très rare appareil à hélice capable d'atteindre les 1000 km/h.

Les VTOL, et en particulier les « Tail-Sitter », ont leur origine dans les combats de la seconde guerre mondiale qui avaient montré à quel point les bases aériennes et les porte-avions pourraient être vulnérables aux attaques ennemies.

La marine américaine utilisait les porte-avions pour beaucoup de choses, y compris la défense de la flotte, mais il était impossible d'assigner un groupe aérien embarqué pour protéger chaque convoi ou pour couvrir chaque opération navale. De plus, les réductions budgétaires d'après-guerre avaient obligé la Navy à mettre à la casse bon nombre de porte-avions légers d’escorte.

En 1947, la Navy (conjointement avec l’USAF sous le nom de projet Hummingbird) conduisit des études sur la possibilité d’embarquer des intercepteurs VTOL à bord de navire d’autre type que les porte-avions. La motivation de l’USAF était liée à la conviction que les guerres futures seraient gagnées, ou perdues, dans les 24 premières heures de combat et que le gagnant serait celui qui éliminerait les terrains d’aviation de l’ennemi. Un appareil capable de se passer de terrain d’aviation serait donc un atout précieux dans ce contexte.

A partir des résultats du projet Hummingbird et du programme allemand Focke-Wulf Triebflugel, l’US Navy lança une étude plus formelle d’intercepteur VTOL en 1948. Le but était de développer un avion qui pourrait décoller et atterrir verticalement sur des destroyers, navires de débarquement, ravitailleurs et autres navires ne pouvant accueillir des appareils conventionnels.

En théorie, un intercepteur VTOL pourrait défendre le navire ou un convoi de bâtiments contre des bombardiers ou des appareils d’attaque anti-navires. Par contre, le rôle de ces appareils ne fut jamais de combattre des avions de chasse ennemis.

A la fin des années quarante, la seule formule VTOL qui paraissait réaliste était la formule « Tail Sitter ». Le principal avantage de cette formule est la simplicité puisqu’il suffit de poser l’avion sur la queue pour en faire un VTOL. Par contre, il faut une puissance énorme pour atteindre un rapport masse/puissance inférieure à 1 pour décoller et poser l’appareil en douceur.

Cependant, en 1947, les turboréacteurs disponibles avaient une poussée maximale de 3000 kgp seulement et consommaient, au décollage, plus d'un kilo de carburant par kilo de poussée. De leur coté, les moteurs à pistons les plus puissants étaient trop lourds par rapport à la puissance délivrée et ne pouvaient être envisagés sur un avion VTOL.

Ce fut le turbopropulseur, relativement simple par rapport à un moteur à piston, plus léger et plus fiable mais fournissant une puissance supérieure, qui permit de résoudre le problème comme l’avaient d’ailleurs envisagé dès le début les ingénieurs de Heinkel lors de l’étude du Wespe, un autre projet de « Tail-sitter » de la seconde guerre mondiale.

La formule « Tail-sitter » a également des défauts non négligeables comme un accès peu pratique au poste de pilotage, au moteur et aux accessoires qui imposait l'utilisation d'échelles et de plates-formes spéciales. Au niveau de la sécurité du pilote, il fallait un système d’éjection permettant au pilote d'éviter d'être projeté dans les hélices ou dans les empennages. Naturellement, le défaut le plus grave était le pilotage à reculons lors des atterrissages de l’engin qui demanderait un pilote très compétent et entraîné.

Après quatre ans d'étude, la Navy attribua des contrats à Convair et Lockheed (et rejeta les propositions de Goodyear, Martin, et Northrop) pour la conception, la construction et les essais en vol d’un intercepteur VTOL. Le 31 mars 1951, Convair obtenait un contrat pour deux XFY-1, et, le 19 avril 1951, Lockheed recevait à son tour une commande pour deux XFO-1 (premier nom du XFV-1).

Sources :

1. Lockheed Skunk Works de Jay Miller
2. Les avions Lockheed de B. Millot (docavia n°29)
3. AIR FAN n° 38 de décembre 1981. Auteur : René FRANCILLON
Ressources online :
- Le Convair XFY-1 :
Going Vertical (Air & Space Magazine)
Convair XFY-1 Pogo
Convair XFY-1 Pogo (National Air and Space Museum)
- Le Lockheed XFV-1 :
Lockheed XFV-1