En avril 1947, la Navy américain attribue à Ryan Aeronautical Company un contrat pour "explorer la faisabilité du contrôle par jet pour avion à réaction". L'intérêt de la Navy pour les appareils à décollage et d'atterrissage vertical (VTOL) avait été engendré par les avantages évidents d'un avion possédant cette capacité : il n'y aurait plus besoin de grands porte-avions, mais d'une plate-forme relativement petite. Les navires porteurs seraient sensiblement plus petits, donc plus manoeuvrables et beaucoup plus difficiles à repérer.

De plus, la possibilité d’embarquer un avion à bord d'un sous-marin pouvait devenir une option très attrayante. Le contrat d'avril 47 était le résultat d'une réunion de 1946 au sujet d'un avion à réaction VTOL entre T. Claude Ryan (président de Ryan Aeronautical) et le chef du bureau de l'aéronautique pour la Navy, R. Stevens. Au cours de la réunion, Stevens et Ryan ont discuté du vif intérêt de la Navy pour un VTOL assez petit pour opérer à partir d’un sous-marin. A ce moment, la Navy avait retenu trois conceptions : un convertible à un seul rotor repliable, un avion de configuration discoïdale (une version évoluée du Vought XFU-1), et un appareil VTOL à turboréacteur.

Le troisième concept, qui était le plus prometteur, a suscité suffisamment d’intérêt chez Ryan pour initier une étude en interne. Ben Salmon, l'ingénieur en chef de Ryan, commence alors à étudier les configurations qui pourraient remplir les besoins de la Navy. Sept options de turboréacteur sont retenues le 3 décembre, et dans les semaines qui suivent, cette sélection est restreinte au seul Rolls-Royce Nene.

Il restait aussi le General-Electric J33-GE-25, mais dont le développement était toujours en cours et qui ne devait être disponible avant au moins une année. La propulsion étant choisie, Ben Salmon conçoit rapidement une cellule sous la désignation constructeur model 38.

Le 10 janvier 1947, Salmon estime la masse brute de l’appareil à 3465 kg ce qui impliquait une marge de poussée très faible, ainsi une solution est trouvée en montant quatre boosters JATO, utilisés seulement pendant le décollage, sur l'extrémité arrière de l'avion. Pendant les deux dernières semaines de janvier, les schémas préliminaires sont complétés sous la désignation model 38-1.

Début février, trois configurations sont créées pour donner à la Navy une variété d'options. Celles-ci inclus le modèle initial 38-1; le modèle 38-2 avec les turboréacteurs montés sur un empennage en X et le modèle 38-3 avec une queue cruciforme plus conventionnelle.

En mars 1947, Ben Salmon fait une présentation traçant les grandes lignes de ses conclusions au bureau aéronautique de la Navy. Moins d'un mois après la présentation de Salmon, la Navy accorde à Ryan, le 24 avril 1947, un contrat de $50.000 pour étudier le concept de pilotage par jet d’un VTOL (environ 80 configurations avaient été explorées mi-1948). Beaucoup d’idée sont examinées par Ryan, y compris le by-pass des gaz d’échappement vers des buses, des moteur-fusées orientables, des buses orientables utilisant l'air du compresseur, des sources d'air comprimées auxiliaires, des palettes articulées dans la tuyère du turboréacteur, et des becs d'échappement type paupière.

En parallèle aux recherches sur le système de contrôle, Ryan commence également le travail préliminaire en soufflerie et les évaluations de performances. De plus, des études explorant les techniques de décollage et d’atterrissage sont réalisées.

Une deuxième proposition est expédiée à la Navy le 24 juin 1948, en réponse au contrat initial d'étude. La nouvelle proposition inclus un banc d'essai pour les études de propulsion et de contrôle de vol avec le turboréacteur J-33 et prévoit de fournir les résultats vers la fin de 1949.

La compagnie argumente, d’une façon convaincante, qu'un J-33, monté dans une installation spéciale, pourrait fournir une expérience tout en permettant à Ryan d'explorer entièrement le concept du système de commande jusqu'ici étudié seulement sur le papier.

Sources :

Néant