La Snecma put alors entreprendre avec confiance la construction du C-450 « coléoptère ». Etant essentiellement un motoriste, la Snecma confia la réalisation de la cellule à Nord Aviation (le constructeur du Nord 1500 Griffon, entre autres) qui dessina un avion particulièrement inhabituel.

Car en plus d’être un appareil à décollage et atterrissage vertical, le C-450 était équipé d’une aile annulaire conçu par Zborowski. Cette aile, d’un diamètre extérieur de 3,20 mètres et d’une profondeur de 3 mètres, avait une surface portante de 18 m2. Cette aile donnait une allure vraiment futuriste au C-450.

La partie avant contenait le cockpit équipé d’un siège éjectable pouvant pivoter pendant les transitions et d'importantes surfaces vitrées inférieures et latérales pour assurer une bonne visibilité pendant ces phases. Il y avait également à l’avant quatre réservoirs structuraux contenant 900 litres de carburant. Le vidage de ces réservoirs était fait de manière simultanée pour ne pas déséquilibrer l’appareil.

Les entrées d'air latérales étaient dessinées spécialement pour assurer une bonne alimentation en marche arrière et durant les transitions. Des empennages canards escamotables devaient servir à faciliter les phases de basculement de l’appareil mais ne furent pas utilisés.

La partie arrière du fuselage était un simple cylindre contenant le réacteur Atar E-5V de 3700 kg de poussée. Ce réacteur avait un circuit d’huile modifié pour permettre un fonctionnement prolongé en position vertical. Il était également équipé, comme les Atars volant, d’une tuyère à jet orientable par l’intermédiaire de quatre orifices d’injection d’air comprimé. Cet air comprimé était prélevé au niveau du compresseur du turboréacteur et servait également à alimenter les buses de contrôle en roulis. Ces dernières étaient placées sur les quatre poutres reliant le fuselage à l’aile annulaire.

Le train d'atterrissage quadricycle comprenait des jambes indépendantes montées sur l’aile annulaire à la bases des petites dérives/ailerons. Le train avait une voie de 2,85 mètres. Une sonde placée sur une des roues renseignait le pilote de la proximité du sol durant l'atterrissage à la verticale.

Contrairement au X-13, le C-450 pouvait donc se poser et décoller du sol sans installation spéciale ce qui donnait un appareil plus réaliste mais aussi plus difficile à poser à l’instar des Convair XFY-1 et Lockheed XFV-1.

Pour le contrôle de l’appareil en vol horizontal, il y avait quatre gouvernes monobloc permettant le contrôle aérodynamique en profondeur (gouvernes horizontales) ou en roulis et en direction (gouvernes verticales). Ces gouvernes à forte flèche avaient une envergure de 75 cm et étaient actionnées par des servocommandes hydrauliques à commande électrique. Pour les phases de décollage et d’atterrissage vertical, le contrôle était assuré par déviation du jet (tangage et lacet) et avec les buses à air comprimé (roulis).

Le C-450 fut livré à la SNECMA en avril 1958 à Melun-Villaroche pour y subir une série d’essais au sol. Après une longue mise au point, le Coléoptère réalisa le 17 avril 1959, aux mains de son pilote Auguste Morel, son premier décollage vertical sous portique.

Le premier vol libre d’une durée de 3 min 38 secondes eut lieu le 5 mai 1959, toujours avec Auguste Morel aux commandes. Ce vol fut suivi, du 5 mai au 21 juillet, d’autres vols en vue des premières transitions. Lors du sixième vol, le C-450 échappa de justesse à la catastrophe grâce aux talents de pilote de Morel.

En entamant sa descente d’une altitude de 870 mètres, le roulis devint soudainement incontrôlable et l’appareil chuta brutalement. Morel dut remettre les gaz en catastrophe pour reprendre de l’altitude puis atterrir normalement. Cet incident conduisit à une limitation du taux de descente pour éviter l’apparition de ce roulis incontrôlable.

Les vols reprirent ensuite pour amener doucement l’appareil vers les difficiles transitions verticale/horizontale. Le 25 juillet 1959, pour le neuvième vol du C-450, le pilote devait réaliser une transition très limitée en basculant en avant quelques secondes, à un angle limité, puis revenir rapidement en position verticale. Le pilote réalisa sa manœuvre avec succès puis l’appareil se mit à osciller dans tous les axes et chuta rapidement. La vitesse augmenta si vite que Morel n’eut pas d’autres choix que de s’éjecter. Lors de cette éjection à seulement 15 mètres du sol, Morel se blessa grièvement et dut mettre un terme à sa carrière de pilote.

Tout le programme C-450 fut condamné par cet accident et ce fut vainement que la SNECMA tenta de poursuivre ce programme qui semblait pourtant plus prometteur que le X-13 d’un point de vue militaire.

Sources :

1. Lockheed Skunk Works de Jay Miller
2. Les avions Lockheed de B. Millot (docavia n°29)
3. AIR FAN n° 38 de décembre 1981. Auteur : René FRANCILLON
Ressources online :
- Le Convair XFY-1 :
Going Vertical (Air & Space Magazine)
Convair XFY-1 Pogo
Convair XFY-1 Pogo (National Air and Space Museum)
- Le Lockheed XFV-1 :
Lockheed XFV-1