Lors des essais initiaux de motorisation sur le premier XFV-1, les ingénieurs constatèrent que même à puissance maximale, l’appareil ne montrait pas la moindre intention de se soulever. Le XT-40-A6 n’était pas assez puissant pour l’appareil de Lockheed et une version plus puissante devait absolument être mise au point par le motoriste. Allison promit de livrer rapidement une turbine YT 40-A-14 de 7100 chevaux équipée d’hélices à pales plus larges.

En attendant cette version du XT-40 suffisamment puissante pour permettre le décollage vertical du XFV-1, Lockheed décida de garder le XT-40-A6 de 5850 chevaux et de faire voler le XFV-1 en mode conventionnel pour étudier les caractéristiques de l’appareil. Le prototype fut transporté par la route en novembre 1953 à Edwards AFB où les ingénieurs montèrent un train d'atterrissage fixe pour permettre à l'appareil de décoller et d’atterrir de manière conventionnelle. Ce train était composé de longues jambes en tubes d’acier, montées sous le fuselage, avec des roues de petit diamètre. Des roulettes furent également placées sous les deux empennages inférieurs pour compléter le train.

Le pilote d’essais de Lockheed, Herman « Fish » Salmon, devait d’abord tester le turbopropulseur, puis procéder à des essais de roulement au sol. Lors d’un de ces essais, le 23 décembre 1953, Salmon poussa un peu plus la turbine, l’appareil décolla spontanément et vola quelques minutes à environ 6 mètres d’altitude et jusqu’à 287 km/h. Après réduction des gaz, l’appareil reprit contact sans problèmes avec le sol à une vitesse de 130 km/h. Quelques temps après, l’existence de l’appareil fut révélée à la presse (le 17 mars 1954), mais ce premier vol intempestif ne fut pas dévoilé.

L’appareil resta ensuite cloué au sol pendant six mois en attendant la première turbine qualifiée pour les vols et le premier vol officiel du XFV-1 n’eut lieu que le 16 juin 1954. L’appareil décolla à 220 km/h et prit lentement de l’altitude. Salmon devait vérifier les qualités de vol de l’appareil et notamment déterminer la vitesse de décrochage. A 96 km/h, l’appareil s’abattit et s’engagea en spirale descendante, puis Salmon reprit de la vitesse et le stabilisa en vol horizontal.

Au cours de l'année qui suivit, le XFV-1 effectua 32 vols d'une durée totale de 23 heures pendant lesquels Salmon testa les transitions du vol horizontal vers le vol vertical puis inversement. Tous les décollages et atterrissages furent effectués à l'aide du train fixe et les transitions étaient exécutées à une altitude confortable. Comme Coleman et son Pogo, Salmon lançait le XFV-1 dans une chandelle, puis mettait les gaz à fond quand l’appareil avait une vitesse nulle. L’appareil se plaçait ainsi en sustentation verticale puis Salmon testait les réactions de l’appareil dans cette position.

Bien entendu, avec la puissance insuffisante du XT-40 A6, le XFV-1 ne pouvait pas monter mais seulement maintenir l’altitude ou descendre de plus en plus vite. Salmon devait le faire basculer rapidement pour reprendre de la vitesse et le stabiliser en vol horizontal. En vol vertical, la turbine consommait énormément de carburant mais l’appareil avait une très bonne stabilité et une excellente maniabilité contrairement au Pogo. C’est d’ailleurs le seul domaine ou le Salmon (l’appareil avait reçu comme surnom le nom de son pilote !) était supérieur au Pogo.

En vol horizontal, le XFV-1 était limité à une vitesse de 460 km/h à cause du poids et de la traînée importante du train d’atterrissage. Les caractéristiques de l’appareil étaient généralement correctes et indiquent que le XFV-1 aurait pu réaliser des transitions complètes avec un moteur suffisamment puissant.

Entre temps, le Convair XFY-1 Pogo avait réalisé le premier vol VTOL complet de l’histoire de l’aviation et se montrait supérieur au XFV-1. Le remplacement du XT40-A-6 par un YT40-A-14 de 7100 chevaux, qui aurait permis au XFV-1 de décoller verticalement ne fut pas entrepris car Allison s’avoua incapable de mettre au point cette turbine. De toute façon, l'US Navy s'était rendue compte que le XFV-1 et le XFY-1 ne correspondaient plus à ses besoins et en juin 1955, le programme fut annulé. Comme chacun sait, la Navy privilégia les appareils à réactions conventionnels bien plus grands et rapides.

En conséquence, la construction du deuxième XFV-1 ne fut pas achevée (mais l’appareil fut quand même exposé à l’entrée du NAS Los Alamitos) et le premier prototype fut livré à Hiller Helicopters pour des essais au sol dans le cadre du projet VTOL qui mènera au Hiller X-18. Le moteur XT-40 du XFV-1 fut d’ailleurs démonté et installé sur le X-18. Le développement du Model 181-43-02/FV-2 doté d’un turbopropulseur T54 fut également abandonné. Cette version de série devait être équipée d’un radar logé dans la pointe avant de l’énorme casserole d’hélices.

Sources :

1. Lockheed Skunk Works de Jay Miller
2. Les avions Lockheed de B. Millot (docavia n°29)
3. AIR FAN n° 38 de décembre 1981. Auteur : René FRANCILLON
Ressources online :
- Le Convair XFY-1 :
Going Vertical (Air & Space Magazine)
Convair XFY-1 Pogo
Convair XFY-1 Pogo (National Air and Space Museum)
- Le Lockheed XFV-1 :
Lockheed XFV-1