En fait, un seul Lockheed XFV-1 et un seul Convair XFY-1 Pogo furent testés en vol. Le XFV-1 ne put jamais réaliser de décollage et atterrissage vertical principalement en raison du manque de puissance du turbomoteur. Par contre, l’appareil de Convair, beaucoup plus réussi que l’appareil de Lockheed et possédant un certain nombre de caractéristiques très intéressantes, réalisa avec succès de nombreux décollages et atterrissages verticaux et les transitions associées.

Le XFY-1 reposait verticalement sur quatre roues montées au bout des dérives ventrale et verticale et des saumons d’aile. Ces roues étaient montées à l’extrémité d’un amortisseur pneumatique qui se comprimait à l'atterrissage pour amortir l'impact, comme le pogostick d'un enfant, d’où le sobriquet « Pogo » donné à l’appareil. Il n'y avait aucun frein et les roues roulaient et pivotaient librement en vol.

Naturellement, les dérives et les saumons d’aile avaient une structure renforcée pour supporter la masse de la machine lors des décollages et atterrissage. Ces dérives avaient d’ailleurs une taille inhabituelle par rapport au fuselage et Convair ne pouvait pas, comme Lockheed le fit avec son XFV-1, installer un train conventionnel pour tester l’appareil avant les vols VTOL. C’est aussi la raison pour laquelle, le Convair XFY-1 reçu le premier turbomoteur bon de vol et suffisamment puissant pour soulever l’appareil à la verticale.

Convair fut un des pionniers des ailes delta (XF-92, XF2Y-1, F-102, F-106, B-58…) et pour son XFY-1, la firme avait naturellement retenu une aile similaire à celle du XF-92 alors en cours d'essai. Cette aile était dotée d'élevons de profondeur et de gauchissement tandis que les deux dérives ventrale et dorsale recevaient des gouvernails de direction classiques.

Puisque le Pogo décollait et atterrissait verticalement mais avait une attitude normale en vol, le siège du pilote pivotait de 45° pour donner une vue acceptable au pilote dans les deux régimes de vol. La canopée avait une grande taille et coulissait vers l’arrière à l’ouverture. Le cockpit était surélevé et permettait une bonne visibilité au pilote en vol conventionnel. Par contre, la visibilité à l’atterrissage était déplorable et le pilote devait piloter avec le regard en arrière.

Le poste de pilotage était équipé avec une corde de 7,6 mètres que le pilote pouvait utiliser en cas d'atterrissage vertical d’urgence loin des équipements de pistes. Bien qu’aucune arme n'aient été installés dans le prototype, deux ou quatre canons de 20 mm, ou 48 roquettes de 70 mm, devaient être installés dans les saumons d'aile.

Les XFV-1 et XFY-1 utilisaient le très puissant turbopropulseur Allison XT-40. La firme Allison avait créé le XT-40 en couplant deux turbines T-38 côte à côte et en transmettant leur puissance à deux hélices coaxiales contrarotatives (fabriquées par Curtiss-Wright) par l’intermédiaire d’une énorme boîte de vitesse. Les entrées d’air des turbopropulseurs étaient installées devant l’emplanture des ailes tandis que les sorties de gaz débouchaient à l’extrémité arrière du fuselage. Dans sa version XT-40A-6 initialement retenue, le turbopropulseur fournissait 5850 chevaux aux hélices tripales d’un diamètre de 4,8 mètres.

Contrairement à Lockheed, Convair connaissait bien le XT-40 depuis le début des années 50. Ce moteur était en effet utilisé en quatre exemplaires sur le XP5Y-1 Tradewind, un hydravion lourd de patrouille maritime puis de transport. Ce moteur avait montré une fiabilité douteuse sur cet appareil ainsi que sur les autres appareils de la Navy qui l’utilisait comme le Douglas XA2D-1 ou le North American XA2J-1.

Convair espérait cependant que les ennuis de jeunesse de ce moteur seraient réglés sur la version d’essai en vol. Cette version avait un système de lubrification spéciale permettant le fonctionnement en position verticale. Un des défauts observés pendant les essais était une importante chute de puissance quand la température ambiante augmentait. Pour cette raison, tous les essais du XFY-1 eurent lieu tôt le matin. Le système d’accouplement et de transmission, la boite de vitesse, causa également de gros soucis et devait être régulièrement entretenue pour éviter les casses.

Sources :

1. Lockheed Skunk Works de Jay Miller
2. Les avions Lockheed de B. Millot (docavia n°29)
3. AIR FAN n° 38 de décembre 1981. Auteur : René FRANCILLON
Ressources online :
- Le Convair XFY-1 :
Going Vertical (Air & Space Magazine)
Convair XFY-1 Pogo
Convair XFY-1 Pogo (National Air and Space Museum)
- Le Lockheed XFV-1 :
Lockheed XFV-1