Courant 1953, les restrictions budgétaires qui suivent la guerre de Corée commencent à avoir un effet sur les projets de recherches et de développement de la Navy. Vers la fin de l'été, beaucoup de programmes sont annulés ou sévèrement amputés. Le model 38 de Ryan est également remis en cause. Pendant l'été, un courrier informe Ryan que la Navy n’avait plus de budget pour ce programme.

Heureusement, l'intérêt de l’US Air Force pour le programme, s’était renforcé et en août 1953, un premier contrat d'étude, AF33(600)-25895 (suivi d'un contrat ferme le 28 juillet 1954), est attribué pour la construction et l'essai en vol de deux avions de recherche Ryan model 69 (désignés X-13 par l’USAF).

Le nouveau projet est pris en charge par une "nouvelle" équipe d'ingénieurs de Ryan et les expérimentations reprennent avec le vieux banc d'essai de la Navy auquel est adjoint un réservoir vide de B-47 pour servir de cockpit rudimentaire à un pilote d’essai de Ryan (P. F Girard). De plus, le système de contrôle du turboréacteur est modifié, le système de stabilisation est amélioré, et une nouvelle tuyère est installée. Ainsi modifié, le banc d'essai fait son premier vol le 24 novembre 1953.

(Photo : Teledyne Ryan)

Ryan acquiert à cette époque un Rolls Royce Avon pour le X-13. Ce moteur qui offrait peut-être le meilleur rapport masse/poussée du monde à cette époque, devait être la clé de voûte des nombreux succès du X-13 qui allaient suivre.

Le 20 Janvier 1954 l’assemblage du premier X-13 commence dans les installations de Ryan, suivi en juin, par une inspection finale de la maquette d’aménagement, et peu après, de l'arrivée du premier moteur Avon. Fin 1955, le premier avion est en voie d'achèvement. Cet avion, le 54-1619, est transféré le 17 Aout à Edwards AFB pour son programme d'essai en vol. Comme les caractéristiques de vol du X-13 étaient encore inconnues, la décision est prise par Ryan de tester l'avion en mode conventionnel avant de démarrer les essais VTOL.

Pour ce faire, un train d'atterrissage tricycle provisoire est construit et fixé en dessous du fuselage. Le 10 Décembre 1955, avec le train d'atterrissage tricycle en place et "Peter" Girard dans l'habitacle, le X-13 décolle pour la première fois. Ce vol sera court, seulement sept minutes, car Girard note rapidement que l'avion a un sérieux problème d'oscillation autour de chacun des trois axes. Les vols reprennent deux semaines plus tard avec l’installation d’un amortisseur de lacet et de roulis.

Après ce programme de vol conventionnel, l'avion est monté verticalement dans une structure tubulaire qui sert de train d'atterrissage. Cette structure permet au X-13 de décoller verticalement mais comme l'avion ne peut pas voler de manière conventionnelle avec cette installation, les ailerons et le gouvernail de direction inutiles sont démontés (voir photo ci-dessous). Ces essais permirent de tester le système de contrôle par jet, la manœuvrabilité et la visibilité du pilote dans une attitude verticale.

Malheureusement le temps de réponse trop lent du moteur, phénomène déjà expérimenté sur le banc d'essai vertical, était aussi un problème avec le X-13. Le pilote devait anticiper les réactions de l’appareil pour augmenter ou diminuer la poussée du moteur. Le résultat était un avion montant à une altitude plus élevée que désiré ou ne ralentissant pas à temps ! La solution à ce problème fut un système servocommandé développé par Ryan pour "lisser" les temps de réponse de l’appareil et du moteur.

Un problème, qui s'est par la suite avéré être exagéré, était l'effet gyroscopique des turbines de l’Avon. "Peter" Girard avait étudié cette difficulté théorique et conclu à des possibles difficultés. En collaboration avec le constructeur du simulateur de X-13, Freuhauf Trailer Company, l’utilisation de bras support de câble, auxquels le X-13 devait être relié pendant le décollage et l'atterrissage, fut préconisé.

Sources :

Néant