En août 1944, les travaux de modification sur le Ho-IX V2 (WNr 39, RLM 8-229) débutèrent pour remplacer les BMW 003 par des Junkers Jumo 004, d’un diamètre plus grand, ce qui impliqua des modifications importantes de la structure tubulaire en ce qui concerne le berceau des réacteurs.

Le Ho-IX V2 était conçu pour un facteur de charge de 7 g. La section centrale de l'aile logeait les moteurs et l'habitacle et était construite de manière conventionnelle avec des tubes en acier soudé. La section centrale était recouverte de contre plaqué excepté à proximité immédiate des échappements de moteur, où le métal était utilisé. Les ailes externes étaient entièrement en bois.

Les bords d'attaque étaient construits avec un bois moulé spécial (copeaux en bois comprimés avec de la résine), mais le reste de l'aile était recouvert de contre-plaqué. Un enduit spécial était appliqué pour donner une finition parfaite à l'appareil.

Deux turboréacteurs Jumo 004B était monté côte à côte dans la section centrale. Les tuyères des réacteurs dépassaient au-dessus de la surface arrière de l'aile. Le train d'atterrissage était de type tricycle, une configuration relativement nouvelle à l'époque. Celui-ci était entièrement escamotable, la roue de nez étant une roulette de queue de Heinkel He-177 et les roues principales venant d’un Messerschmitt Bf-109G. Le contrôle transversal et longitudinal était fourni par des élevons qui, ainsi que les ailerons classiques, occupaient les bords de fuite. La commande directionnelle était réalisée par des spoilers situés près des saumons d'aile juste à l'arrière du longeron principal.

Le Ho-IX V2 fut transféré en janvier 1945 à Oranienberg pour les essais en vol propulsé. Le Horten Ho-IX V2 vola pour la première fois le 2 février 1945 avec Erwin Ziller aux commandes qui s’était familiarisé avec les ailes volantes et les turboréacteurs en effectuant quelques vols sur le Ho-IX V1, le Ho-7 et le Me-262. C’était le premier vol d’une aile volante à réaction de l’histoire ! La deuxième aile volante à réaction sera, six mois plus tard, le Northrop XP-79B (si on excepte les appareils de formule hybride à moteur fusée comme les Messserschmitt Me-163, DFS 194 et Northrop MX-324).

L’avion se révéla cependant très instable au cours de ce vol de 30 minutes. Le lendemain, le train d’atterrissage fut endommagé à cause du contact trop brutal avec le sol dû au déploiement trop rapide du parachute-frein. Au printemps 1945, tout était prêt pour les essais à grandes vitesses.

Une vitesse de 800 km/h fut atteinte au moins une fois. Le 26 février 1945, lors du troisième vol et après 45 minutes d’essais, Erwin Ziller se préparait à atterrir quand l’avion piqua et remonta plusieurs fois, le pilote essayant, de toute évidence, de rallumer un réacteur.

Vers 400 m d’altitude, le pilote sortit le train mais l’avion parti en vrille à plat et s’écrasa. Walter Rosler fut le premier employé de Horten sur les lieux du crash, deux minutes après l'accident. Dans son rapport il raconte : "la première chose que j'ai vu était les deux moteurs Junkers se trouvant de l'autre côté du remblai. Je pouvais entendre la turbine gauche encore en rotation, alors qu'il n'y avait aucun bruit provenant du moteur droit. Il y avait une forte odeur de carburant, mais aucun incendie ».

A l’exception des turboréacteurs et de la canopée en plexiglas, l'avion était complètement détruit. Comme les moteurs, Ziller avait été éjecté de l'avion lors de l'impact, projeté contre un arbre et tué sur le coup. Ziller n'avait pas utilisé sa radio et était resté dans l'avion avec un moteur éteint et le train d'atterrissage sorti. Il n'a pas essayé d'utiliser son siège éjectable et la verrière n'a pas été larguée. Il semble qu'il ait tenté de sauver l'avion jusqu’au bout.

La bouteille d'air comprimée retrouvé vide dans l'épave confirme que le train d'atterrissage avait été abaissé avec le système de secours après une panne hydraulique suivant l’arrêt d'un moteur. Il se peut également que le pilote ait été intoxiqué par des vapeurs de carburant ou d’huile surchauffée (il n'y avait aucune cloison étanche séparant l'habitacle des compartiments moteur) et était inconscient et incapable d’évacuer ou de reprendre le contrôle du Ho-IX V2.

Au vu de l’état des différents éléments de l’appareil, la commission d’enquête conclura que Ziller avait tenté de sauver le prototype plutôt que de l’évacuer en vol.

Sources :

Horten, deux frères, une aile
Horten Nurflügels
COMPARISONS OF THE 8-229 AND THE GO P-GO ALL-WING AIRPLANES
The Development of the All-Wing Aircraft
The Horten Flying Wings
Gotha Go-229 Flying Wing