A ce moment, 90 % des crédits alloués par le gouvernement ont été dépensés, le solde devant permettre de poursuivre les essais durant un an encore. On dit que, malgré l'intérêt que lui porte la NASA. l'avenir de l'appareil demeure incertain. Du côté civil, le vacarme dispensé par la machine la rend difficilement utilisable, même si l'on oublie la complexité (donc le prix) et les performances relativement modestes (650 km/h de vitesse de croisière pour le Do31 E-3). Du côté militaire, l'avenir paraît également bouché.

Malgré la campagne d'évaluation conduite par le squadron "tripartite", en 1965, sur la base britannique de West Raynham (Norfolk), avec le Hawker Siddeley P-1127 Kestrel, la Lufwaffe n'a pas retenu l'appareil ; de fait, son support logistique VTOL ne s'impose plus.

Malgré tout, Dornier tente de forcer la chance en présentant son projet de cargo Do 131 ; celui-ci se déroulerait en deux phases : Do 131A et Do 131 B. Dans le premier cas, on utiliserait des réacteurs existants ; pour la propulsion, 2 Rolls-Royce RB. 168-25-38 de 5 650 kg de poussée (donc plus de "Pegasus") et, pour la sustentation, 14 Rolls-Royce RB. 162-81 de 2 720 kg de poussée permettant le décollage vertical au poids de 37 630 kg avec une charge marchande de 4 900 kg seulement.

Dans le second cas, le poids total serait porté à 41 tonnes (avec 7 100 kg de charge utile), le tout avec des modèles de réacteurs... qui n'existent pas encore. L'autonomie serait de 925 kg à la vitesse de 850 km/h. Dornier se garde néanmoins une porte de sortie en prévoyant que, en remplaçant les nacelles sustentatrices par des bidons de carburant, on peut obtenir un avion ordinaire...

A la fin avril 1968, on n'en est pas là, même si on peut faire état d'une trentaine de vols accomplis par chacun des deux prototypes. Lorsque s'achève cette année 1968, le bilan est le suivant : pour le Do 31 E-1, 34 vols ; pour le Do 31 E-3, 49 vols, dont 23 circuits complets avec atterrissage et décollage verticaux, 4 décollages verticaux avec atterrissage tangentiel, 8 décollages tangentiels avec atterrissage vertical, et 4 vols stationnaires.

Le 27 mai 1969, le E-3 se rend au Salon du Bourget, piloté par Drury Wood et Dicter Thomas. A l'occasion de ce convoyage, 4 records mondiaux sont établis dans la catégorie H reconnue par la Fédération Aéronautique Internationale (appareils à décollage vertical par réacteurs) :

-vitesse : 513,962 km/h

-altitude : 9 100 m

-distance ; 681 km

-durée : 1 heure 19 minutes

Durant ce Salon, les spectateurs ont le privilège de voir évoluer l'appareil... et d'apprécier son bruit, comme ont pu le faire précédemment les visiteurs de la foire de Hanovre où il accomplit 6 vols, transportant pour cette occasion son premier fret : un minibus chargé par la rampe arrière.

Au 15 octobre 1969, 101 vols d'une durée totale de 25 heures ont été accomplis par le E-1, et 110 vols totalisant 23 h 30 min par le E-3. C'est à ce moment, qu'une mission de la NASA se rend en Allemagne pour tester l'appareil. Cette évaluation va s'achever en avril 1970.

Or depuis quelques temps un comité gouvernemental ouest-allemand, dirigé par le Dr Karl Thaiau, étudie le choix éventuel, pour mise en service à la fin des années 70, d'un transport V/STOL tant civil que militaire. Sont sur les rangs :

- les MBB Bo 140 et VFM Fokker VC 400/500, avec 4 turbopropulseurs basculants ;

- le Hamburger HFG 600, avec 8 réacteurs de 8 700 kg de poussée ;

- les VFW-Fokker VC 180 (3 réacteurs horizontaux de 7700 kg de poussée et 10 réacteurs verticaux de 9 300 kg de poussée) et VC 181 (4 réacteurs horizontaux de 5900 kg de poussée et 12 réacteurs verticaux de 6500 kg de poussée, escamotables)

- un nouveau Dornier : le Do 231.

Ce dernier est offert en deux versions : Do 231 C civil (100 passagers) et Do 231 M militaire avec fuselage plus volumineux et rampe arrière. La propulsion horizontale serait assurée par 2 réacteurs Rolls-Royce RB.220 de 10886 kg de poussée, la composante verticale étant fournie par 12 RB.202 de 5 942 kg de poussée (8 en deux nacelles de voilure, 2 à l'avant du fuselage et 2 à l'arrière).

Le poids total en version VTOL serait de 59 tonnes, le Mach de croisière de 0,81. La distance franchissable, avec charge marchande de 10 tonnes, ne serait cependant que de 800 km, autre inconvénient majeur pour le VTOL lourdement chargé d'impedimenta seulement nécessaires quelques minutes au début et en fin de parcours. A la mi-1970, le comité Thaiau rend son verdict: le Do 231 est le meilleur, la précieuse expérience acquise avec les Do 31 étant évidemment déterminante dans ce choix (le Do 31 E-3 a accompli quelque 130 vols).

Mais cette victoire ne sera suivie d'aucun effet positif et le Do 31 E restera une curiosité technique, comme l'ont été la presque totalité des VTOL de par le monde, puisque seuls 2 appareils, des chasseurs, ont connu la consécration de la série : le "Harrier" britannique et le Yak-38 "Forger" soviétique. Les raisons ? Nous avons déjà dit ce qu'il convenait d'en penser sur le plan civil ; en outre, du côté allemand, la Lufthansa est à ce moment fort occupée par le financement et l'intégration de nouveaux appareils classiques dans sa flotte. Quant aux militaires, il est clair que la Luftwaffe, en 1970, doit aussi faire des choix financiers ; il faut poursuivre le programme Transall, déjà bien engagé, et lancer celui du Tornado. De ce fait, le VTOL se révèle un luxe inaccessible.

Sources :

Fana de L'aviation n°213 D'aout 1987. Auteur : Pierre Gaillard