Il faut remonter à 1956 pour trouver les origines d'un assez étonnant programme qui connaîtra son terme quelque 15 ans plus tard. Cette année-là marque, après 10 ans d'interdiction, le renouveau de l'industrie aéronautique allemande, et l'entrée de l'Allemagne Fédérale au sein de l'OTAN. Parmi les entreprises qui réapparaissent figure la Dornier Werke GmbH, dirigée par le constructeur bien connu Claude Dornier, alors âge de 72 ans, célèbre pour ses nombreuses création depuis 1920, telles que la famille des " Wal " et les bombardiers Do17 et Do 217, ou encore le chasseur " push pull " Do 335 " Pfeil ".

Après les hostilités, Claude Dornier va s'installer en Espagne où il fonde à Madrid la firme Oficinas Tecnicas Dornier. Il y végète quelque temps, puis en 1953, pour répondre à une spécification du gouvernement espagnol, il étudie le Do-25 (un numéro alloué à la société d'avant guerre mais jamais utilisé), lequel se trouve en compétition avec le AISA AVD-12 conçu par... le Français Emile Dewoitine, condamné en France pour de prétendus faits de collaboration et donc " personna non grata ".

Après que le Do-25 ait volé pour la première fois le 25 juin 1954, Dornier fait décoller à Madrid, le 27 juin 1955, le premier Do 27 à moteur plus puissant. Ces deux appareils se singularisent par leur aptitude au décollage très court (STOL pour les Anglo-Saxons, ADAC pour les Français). Rentré en Allemagne avec son Do 27 dans le but de le produire en série (428 exemplaires sont aussitôt commandés par la nouvelle Luftwaffe), Claude Dornier ne compte pas en rester là.

Tandis qu'il s'apprête à sortir le Do 28, version bimoteur du Do 27, il travaille aux diverses techniques permettant de raccourcir sans cesse la longueur de décollage. Le Do 29, curieux oiseau équipé de deux moteurs basculants Lycoming GO-480 de 270 ch, vole en décembre 1958. Financé par le DVL (Deutshe Versuchsanstalt fur Luftfahrt), cet appareil n'aura pas de suite, mais on met à la planche le Do 30 répondant à un programme de mai 1958 de l'OTAN pour un transport STOL à turbopropulseurs capable de transporter 3 tonnes de charge.

Ce projet n'aboutira pas, mais l'année suivante, le bureau d'études Dornier entame l'examen d'avions de transport à décollage vertical. Il faut dire que, à ce moment, le vent souffle de bas en haut, si l'on ose dire, car on travaille un peu partout au décollage " sur place ". Les Anglais ont effectué, le 2 octobre 1958, le premier envol vertical du Short SC-1, un delta pourvu d'un réacteur axial et de quatre réacteurs verticaux de sustentation. Par ailleurs, le Ministry of Aviation passe commande à la firme Hawker de plusieurs prototypes du P-1127 équipé d'un réacteur révolutionnaire à poussée orientable grâce à quatre buses pivotantes, le Bristol Siddeley B.S.53 " Pegasus ".

De leur côté, les Américains travaillent la question du décollage vertical grâce à différentes techniques, que ce soit avec le Bell XV-3 et le Doak 16, à rotors basculants, le Hiller X-18 et le Vertol VZ-2 à voilure et propulseurs pivotants, ou encore le Ryan VZ-3 et le Fairchild M-224 à aile soufflée, après avoir testé plusieurs avions "debout", les Convair XFY-1, Lockheed XFV-1 et Ryan X-13 "Vertijet ". Des Russes, on sait seulement qu'ils ont déjà fait voler un banc d'essai appelé Matvieyev "Turbolot", et que plusieurs constructeurs ont des VTOL à la planche à dessins.

RB 193-12 : ~4500

Rolls Royce/MTU : ~2 x 2650