En 1961, l'OTAN recherchait les futurs remplaçants de deux appareils, le F-104 Starfighter et le chasseur de soutien Fiat G.91. L'armée de l'air allemande avait l'intention de remplacer le F-104 avec le VJ101C. Le "Vertical Take-off Reconnaissance Close Air Support Fighter" (VAK) devait remplacer le Fiat G.91. L'Allemagne et l'Italie travaillaient ensemble sur le projet et se concentraient sur un concept VTOL (Vertical Take-off and Landing) en 1963.

Au début de Septembre 1961, Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH démarrait une étude sur le projet Fw 1262, qui devait conduire au VAK 191. Le leadership industriel fut transféré à la Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH (VFW) qui avait absorbé Focke-Wulf en 1963.Le projet VAK fut conduit en collaboration internationale :

Le RB 193 était un projet commun de Rolls-Royce et MAN Turbo (Le futur MTU). En 1968, Fiat rejoint le projet comme sous-traitant chargé de l'étude et de la fabrication du compartiment avant, l'extrémité des ailes ainsi que le fuselage arrière et l'empennage vertical.

L'OTAN et les forces armées allemandes réclamaient un appareil capable de décoller depuis des terrains sans piste et non préparés. Sa mission était le support aérien sur le champ de bataille. En plus l'avion devait être capable de voler sur de grandes distances à basse altitude pour éviter les radars et les armes antiaériennes.

Pour répondre à ces spécifications le VAK 191 fut conçu avec de petites ailes lui permettant de supporter les contraintes aérodynamiques du vol à basse altitude ainsi que de procurer un confort de vol acceptable pour le pilote. En dépit de la décision de fabriquer six prototypes (trois monoplaces et deux biplaces) le VAK 191B devint un appareil purement expérimental en 1965.

Le programme se réduisit alors aux trois prototypes monoplaces et à un banc d'essai volant. Celui-ci fit ses premiers vols autonomes en 1966. Après le roll-out du prototype en Avril 1970 et son vol inaugural piloté par Ludwig Obermeier à Bremen le 10 Septembre 1971, la première transition du vol vertical vers le vol horizontal eu lieu le 26 Octobre 1972 à Manching, en Bavière, à une vitesse de 400 km/h.

Au début des années 70, les VAK 191 B furent utilisés pour tester certains équipements notamment pour le MRCA (le futur Tornado). De 1971 jusqu'en 1975, il y eu des contacts avec l'US Navy qui voulait collecter des renseignements sur les appareils à décollage vertical. Au total les trois VAK 191 B firent 91 vols et accumulèrent 120 heures de vol.

La stabilisation et l'orientation de l'appareil était contrôlée avec des buses orientables situées dans le cône de nez, les gouvernes arrières et les extrémités d'ailes. Le concept de double propulsion - un moteur croisière/sustentation et deux moteurs de sustentation - devait procurer une bonne sécurité de vol en approche, si un des deux moteurs de sustentation venait à tomber en panne.

Le concept du VAK 191 B prévoyait deux systèmes de propulsion séparés et non un seul moteur comme le futur harrier. Un seul moteur était considéré comme trop dispensieux pendant le vol horizontal.

Pendant le décollage et l'atterrissage vertical, une moitié de la poussée était généré par le jet vectorisé du moteur de croisière à travers quatre buses d'échappement. Les deux moteurs de sustentation généraient l'autre moitié de la poussée nécessaire.

Sources :