En 1955, l'interdiction de développer et produire des avions en Allemagne, un résultât de la défaite, était levée. Le nouveau ministre de la défence menait une reflexion sur le besoin d'un intercepteur. La situation géographique de l'Allemagne en pointe du dispositif de l'OTAN face aux forces communistes nécessitait un appareil avec une très grande vitesse de pointe et ascensionelle.

En 1956, les compagnies sélectionnées pour construire l'avion, au rang desquelles figuraient Heinkel et Messerschmitt, démarraient les études du nouvel appareil. L'augmentation des performances des avions à réaction nécessitait de longues et vulnérables pistes.

Donc à l'automne 1957, le ministre réclamait des capacités VTOL (Vertical Take-Off and Landing) pour l'appareil. Avec la condition que Messerschmitt, Heinkel et Boelkow travaillent ensemble, un contrat pour le développement et la construction de cinq prototypes était proposé. Les trois compagnies regroupèrent alors leur force dans la Entwicklungsring Süd (EWR) en Février 1959.

Cependant, au sein de l'OTAN, un plan assignait le rôle d'interception aux anciens alliés de la deuxième guerre mondiale tandis que la Luftwaffe devait attaquer les avions ennemis sur leurs aérodromes. Le changement de profil de mission impliquait de forte capacité en fuel pour de longs vols à basse altitude ce qui conduisit au dessin du VJ-101 D. Cependant, ce projet fut annulé quand l'OTAN et la Luftwaffe perdirent leur intérêt pour les capacités VTOL au milieu des années 60.

Néanmoins, le travail sur le VJ 101 C continua. Le prototype X1, équipé de six Rolls-Royce RB-145 sans post-combustion, fait son premier vol en Avril 1963. Le décollage vertical et la transition vers le vol aérodynamique par pivotement des moteurs en nacelle de bout d'aile était sûr et confirmait le bien-fondé du concept VTOL.

En Juillet 1964 le mur du son est franchi et l'avion atteind Mach 1.08. Avec ce vol, le VJ-101 devient le premier avion VTOL à atteindre une vitesse supersonique. En Septembre, le prototype X1 est complétement détruit durant un atterissage conventionnel. Le pilote s'en sortira sans blessures. Une panne électrique sans rapport avec les équipements VTOL avait provoqué ce crash.

Les tests au sol avec le X2 commencent en Octobre 1964 suivis par le premier vol en Juin 1965. La grande différence entre les deux prototypes était les réacteurs de bouts d'ailes sur le X2. En effet, des RB 145 Rs était montés et équipés de la post-combustion. Cela améliorait les performances en vol et la masse maximale au décollage mais augmentait les problèmes de recirculation des gaz brulants et d'érosion du sol pendant les décollages et atterrissages verticaux.

Le X2 fut plus tard endommagé lors d'un atterrissage dur ou le train cassa. Pour réduire le danger d'une extinction de moteur provoqué par une recirculation de gaz chaux et pour éviter l'érosion de la piste avec les post-combustions, une nouvelle procédure, appelé RVTO - Rolling Vertical Take-Off - fut imaginée et testée avec succès. Avec les nacelles inclinées à 70 degrés, l'avion se soulevait après 3 mètres de roulage et atteignait 15 m d'altitude après 40 m.

Entretemps, un memorandum concernant le développement en commun de systèmes d'armes entre les gouvernements Allemand et Américain était signé. Un des projets en commun était un chasseur tactique V/STOL (nommé AVS) pour succéder au F-104 G. EWR coopérait avec Fairchild Hiller Republic aviation sur ce projet et le X2 participait à ce programme comme seul VTOL disponible pour des essais en vol notamment pour le système de contrôle.

Cependant les essais en vol du X2 ont été stoppés en Juin 1971 quand les systèmes de l'appareil sont arrivés en fin de vie. Le programme AVS fut stoppé, quand les forces aériennes Allemandes ne réclamèrent plus de capacités VTOL pour leurs appareils.

Avec le VJ-101 C, le VAK-191 B et le Dornier Do-31 une famille complète d'appareil VTOL fut développée pour l'interception, l'attaque et le transport tactique. Bien que les spécifications militaires concernant le besoin d'un intercepteur avec des capacités VTOL avaient déjà changées quand le VJ 101 atteignit le stade des essais en vol, L'espérience accumulée sur ce programme servis beaucoup à l'industrie allemande pour le développement d'appareils modernes. Il lui permet ainsi de participer au programme MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) devenu plus tard le Panavia Tornado.

Sources :

Le texte et les photos proviennent pour l'essentiel du site de référence pour cet appareil : EWR VJ101C