Après la fin de la seconde guerre mondiale, l’énorme quantité de données accessibles en raison de la capitulation de l'Allemagne nazie mit l'industrie aérospatiale américaine dans une position envieuse mais complexe. Il ne semblait y avoir aucune limite à l’étendu des domaines abordés par les Allemands.

Parmi ceux-ci, les systèmes de propulsion exploitaient pratiquement chaque forme de motorisation, les turboréacteurs, les moteur-fusées, les turbopropulseurs et les statoréacteurs. Beaucoup de projets de système de propulsion visaient la réalisation d’un avion supersonique et c'était particulièrement significatif à la lumière du fait que le premier vol supersonique, le 14 octobre 1947, n’avait pas encore eu lieu.

Le 6 décembre 1946, suite à l’étude de cette masse de données, Lockheed répondit à une demande de l’Air Force pour la construction et les essais en vol d'un engin non piloté pour l’étude de l’aérodynamique et de la propulsion d’un système supersonique. Une lettre d'intention datée du 1 janvier 1947 fut reçue un mois plus tard.

En 1947, Lockheed, avec une équipe d’ingénieur dirigé par Willis Hawkins, conduisit une analyse préliminaire de conception pour déterminer les caractéristiques d'un véhicule sans pilote conçu pour servir de banc d'essai en vol au statoréacteur Marquardt XRJ-37 MA-1. Cette étude conduisit au modèle L-171 (projet MX-883 de l’USAF) qui répondait aux caractéristiques décrites dans la lettre du 1 janvier 1947. En fait, deux configurations L-171 furent étudiées et avaient les caractéristiques suivantes :

(1) L’entrée d’air du statoréacteur ne devait pas être perturbée par la cellule en dessous de mach 1.
(2) Des vitesses de mach 2.3 à 3.0 seraient possibles.
(3) Le coefficient de traînée serait minimal à mach 3.0.
(4) L’engin serait capable de voler trois minutes à mach 3.0 à 15250 mètres.
(5) Les surfaces de vol et la cellule devraient permettre des manœuvres à 8 g à mach 3.0.
(6) La propulsion et l'instrumentation seraient réutilisable après chaque vol.
(7) Tous les composants seraient capables de résister aux températures rencontrées à mach 3.

Des deux modèles, L-171-1 et L-171-2, seul le deuxième fut étudié en détail. Pour le lancement de l’engin, il y avait deux possibilités. Le largage d’un avion était une option plus pratique car l’engin pouvait être largué à la vitesse d'allumage du statoréacteur sans utiliser de booster d’accélération de taille importante. Pour le booster, le combustible pouvait être solide ou liquide. Dans les deux cas, le booster devrait accélérer le L 171 jusqu’à environ mach 2.4.

Le L-171 souffrait cependant d'un manque de souplesse. Sa conception compliquait l’intégration des différents statoréacteurs à tester et sa petite taille ne permettait pas l’import d’une quantité de carburant suffisante.

Pour cette raison, la courte durée d’un vol limitait sévèrement la quantité de données exploitables. Lockheed abandonna donc le L-171 en faveur d’un concept plus adapté. Parmi les exigences de l’USAF, une des plus importantes était de récupérer intact le statoréacteur pour examen après vol, et si possible, pour le réutiliser. Il fallait également produire et enregistrer de grandes quantités de données (la télémétrie s'est développée pendant le programme X-7). De plus, la grande vitesse projetée pour l’engin imposait le développement d’une cellule spécifique.

Les caractéristiques générales du nouvel engin étaient les suivantes :

(1) L'engin devait être largué d’un avion porteur.
(2) Il devait être récupéré par parachute pour analyse et réutilisation après le vol.
(3) Le moteur testé devrait être installé dans une nacelle sous le fuselage (un moteur installé dans l'aile ou le fuselage limiterait la capacité interne en carburant et ne permettrait pas de tester une grande variété de statoréacteur).
(4) L’engin devait avoir une aile extrêmement mince et droite pour éviter les problèmes de flexion des ailes en flèche et les problèmes de traînée liés aux ailes delta.

Le travail sur la configuration finale du X-7 a commencé par le lancement de plusieurs modèles réduits au 1/3, non contrôlés et non motorisés suivis de vol en chute libre d’autres modèles réduits à partir d'un Lockheed P-38 et, plus tard, d’un Boeing B-29.

Ces lancements de modèles réduits permirent à Lockheed de recueillir beaucoup de données et d’affiner la conception du X-7. Ils permirent également de mettre au point la technique de lancement et un système de télémétrie efficace.

Sources :

1) X-Planes de Jay Miller
2) Lockheed Skunk Works de Jay Miller