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Le Lockheed X-7
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IV. Les essais pour le Bomarc
  Création/Mise à jour : 20/01/2003
I. Origine
II. Description
III. Les essais en vol
IV. Les essais pour le Bomarc
V. Les essais pour le D-21
VI. Le X-7A-3, le X-7B et le XQ-5

 

 

Ce projet de Boeing remontait aux études de Boeing sur le GAPA (Ground-to-Air Piloted Missile) et les projets MX-795 Thumper de General Electric et MX-794 Wizard de l’UMARC (University of Michigan Aeronautical Research Center).

Alors que le Nike de l'US Army servait à la défense des villes ou des sites industriels, le Bomarc fut conçu pour s’opposer à des raids massifs de bombardiers volant à 25 000 mètres d’altitude et à des distances de 320 kilomètres.

Les essais initiaux du Bomarc, fin 1951, avaient été décourageants. Les pannes du système de propulsion et du système de contrôle et d'autres difficultés avaient provoqué de nombreux échecs et il était évident que le programme prendrait beaucoup de retard si un important effort de recherche amont n’était pas accompli.

Un Bomarc prêt pour un tir d'essai

 

 

Le X-7 apparut comme un banc d'essai providentiel pour tester à vitesses supersoniques les statoréacteurs Marquardt qui propulsaient le Bomarc pendant le vol de croisière et qui étaient la cause de nombreux échecs. Dès août 1951, Roy Marquardt, président de la société portant son nom, présentait le X-7 comme une « assurance » pour le programme de Boeing.

En mai 1952, Boeing devait fournir trois statoréacteurs Marquardt pour des essais en vol sur le X-7 mais un retard chez Marquardt retarda la livraison du premier statoréacteur de plusieurs mois.

Finalement, le premier statoréacteur de 71 centimètres vola le 17 décembre 1952 sur un X-7 à Holloman AFB au Nouveau-Mexique, mais fut endommagé et ne fonctionna que quelques secondes.

Le vol suivant, le 2 février 1953, fut à peine plus réussi. Le 8 Avril, pour le dixième vol, le statoréacteur fonctionna pendant environ 20 secondes et le véhicule atteignit une altitude de 18500 mètres et une vitesse de mach 2.6. Un essai échoua le 12 septembre puis un autre le 8 décembre en raison d’une rupture de la tuyère en graphite du statoréacteur.

Un Bomarc au décollage

 

 

Cette tuyère en graphite fut d’ailleurs remplacée par une tuyère entièrement métallique. Ces échecs de X-7 étaient entièrement dus à des problèmes de conception des statoréacteurs Marquardt, ou des systèmes associés, mais permirent néanmoins de corriger ces défauts. Vers la fin de 1953, bien que seuls quelques vols aient été réussis, Boeing demanda à l’USAF de lui financer des vols supplémentaires de X-7.

La majorité des vols initiaux du X-7 fut consacrées à la mise au point des statoréacteurs Marquardt RJ43-MA-3 destinés au Bomarc A. Au départ, cette mise au point devait se faire seulement avec le modèle X-7A-1, mais le développement des statoréacteurs du Bomarc A et de sa variante améliorée Bomarc B se poursuivis sur des X-7A-3 et même avec des X-7B et XQ-5.

Le Boeing Bomarc B utilisait deux RJ43-MA-11 qui fournissaient une poussée de 5440 kgp, avaient une géométrie d’entrée d’air fixe et une vitesse maximale de Mach 2,35. Le système intégré de chambre de combustion/tuyère était conçu pour la croisière à 25 000 mètres.

Le circuit d'allumage de chaque moteur comportait deux fusées pyrotechniques. Il n'y avait donc aucune capacité de redémarrage en vol. De plus, le carburant employé et le système d’alimentation ne permettaient pas une utilisation au-dessus de 25 000 mètres.

Le statoréacteur du Bomarc au banc d'essai

Sources :

1) X-Planes de Jay Miller
2) Lockheed Skunk Works de Jay Miller

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