Le YB-49 était essentiellement une version à réaction de l'aile volante XB-35/YB-35 à moteurs classiques développée par Northrop sous contrat de L'U.S. Army. Sur les quinze appareils de la commande, deux subirent cette modification. Le YB-49 était à peu près deux fois plus lourd que ses contemporains, et conçu en fonction d'une charge militaire, d'un rayon d'action et d'un équipage sensiblement plus importants.

Le concept de l'aile volante offrait une répartition des charges idéale pour une trainée minimale. La cabine de l'équipage se trouvait au centre, avec des postes pour pilote, copilote, mécanicien-navigant, navigateur, radio, bombardier et mitrailleur. Dans une sorte de " fuselage " derrière la cabine se trouvaient des installations de repos. De part et d'autre de l'atterrisseur étaient aménagées 3 soutes à bombes. Les réservoirs de carburant étaient logés dans la voilure.

La différence la plus sensible entre les YB-35 et 49 résidait dans le remplacement chez le second des moteurs à pistons et hélices contrarotatives par huit turboréacteurs Allison. Mais les hélices avaient toutefois une fonction aérodynamique équivalente à celle de stabilisateurs verticaux auxiliaires. Sur le YB-49, leur disparition dut être compensée par l'installation de quatre séparateurs verticaux de filets d'air - que tout autre eût appelé dérives - afin d'accroître la stabilité directionnelle de l'appareil.

Il ne semble pas que l'adjonction de ces dérives ait suffi à résoudre le problème endémique du YB-49, son instabilité dynamique. Des rapports officieux sur les essais en vol des deux prototypes font mention d'une poursuite incessante de l'équilibre relatif à un ou plusieurs axes, et de l'impossibilité de parvenir à une attitude vraiment stable, ce qui lui déniait toute chance de larguer une seule bombe avec une précision acceptable.

Aussi Northrop proposa-t-il de faire du YB-49 un avion de reconnaissance/bombardement pour tirer parti de son grand rayon d'action dû à sa faible traînée et, bien sûr, à son importante capacité d'emport de carburant. Les services officiels donnèrent leur accord pour le développement du YRB-49A, en version motorisée avec quatre Allison dans l'épaisseur de l'aile et deux autres sous voilure.

Le seul et unique YRB-49A à avoir vu le jour fit son premier vol le 4 mai 1950, et marque la fin de l'aile volante pendant des dizaines d'années jusqu'à sa rennaissance sous la forme du B-2 Spirit.

L'un des avantages majeurs de l'aile volante YB-49 était sa faible charge alaire, de l'ordre de 98 kg/m2, comparé aux charges alaires de 302 et 351 kg/m2 des autres bombardiers de la " Classe 47 ".

La différence était considérable pour les performances de décollage et de montée par exemple. Les ailes volantes de Northrop pouvaient utiliser la piste de l 600 m du constructeur, à Inglewood, Californie, tandis que les autres bombardiers devaient opérer à partir de la Muroc Army Air Base pour trouver les 2 100 à 2 400 m de piste dont ils avaient besoin pour décoller.

Le YB-49 présentait l'intérêt d'un système de gouvernes original qui préfigurait les élevons en combinant les fonctions des gouvernes de profondeur et d'aileron. Il ne possédait pas de véritable gouverne de direction. Des fentes sur les surfaces horizontales des extrémités de voilure, en s'ouvrant ou se fermant, provoquaient une traînée additionnelle sur l'une ou l'autre extrémité, déterminant un mouvement de lacet semblable à celui qu'aurait provoqué l'application d'un effort sur un gouvernail de direction.

Sources :

La saga des ailes volantes Northrop (Air fan Hors série. Yves Candal)