Les Blackbird de Lockheed
I. L'avion de reconnaissance A-12
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Les Blackbird de Lockheed
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I. L'avion de reconnaissance A-12
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Création/Mise à jour : 10/10/2003 | ||
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Après l'abandon des études sur les CL-400 et CL-325 à moteurs à hydrogène, les Skunk Works conçurent l'avion porteur du drone D-21 qui pris la désignation A-12, suite à une série d'études désignées A-1 à A-12. C'était un fin fuselage d'environ 30 mètres de long qui, au-delà de l'ogive élancée du nez, portait le poste de pilotage biplace en tandem surmonté d'une verrière peu vitrée venant en relief sur la ligne générale. Ce long fuselage contenait les équipements de reconnaissance et surtout de vastes réservoirs de combustible. La voilure, de 16,94 mètres d'envergure, était du type delta allongé et prolongée vers l'avant jusqu'au niveau du poste de pilotage par de longues surfaces d'apex. Le profil biconvexe était évidemment laminaire très mince avec cambrure négative aux extrémités.
Les gros moteurs Pratt & Whitney, conçus à l'origine pour la U.S. Navy, étaient des J58-P-2 (JT l l D-20B) logés dans des carénages pratiquement cylindriques précédés d'un cône ajustable et des empennages trapézoïdaux inclinés à 15° vers l'intérieur. Ces turboréacteurs, se doublant d'un effet statoréacteur, développaient 14740 kgp. Les fuseaux moteurs étaient montés en position médiane et à mi-envergure de chaque demi aile delta. Des essais en soufflerie avaient montré que les fuseaux moteurs réclamaient des surfaces d'apex à l'extérieur, au même titre que le fuselage. |
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Les fuseaux moteurs étaient montés en position médiane et à mi-envergure de chaque demi aile delta. Des essais en soufflerie avaient montré que les fuseaux moteurs réclamaient des surfaces d'apex à l'extérieur, au même titre que le fuselage. Le train d'atterrissage était tricycle et si à l'avant on avait choisi un diabolo, somme toute assez classique, le train principal était composé de deux jambes portant chacune trois roues avec des pneumatiques à haute pression se relevant latéralement vers l'intérieur. Les expériences en soufflerie avaient également montré la nécessité d'accroître les surfaces verticales afin d'améliorer la stabilité latérale. Aussi, des quilles anti-roulis apparurent-elles sous les fuseaux moteurs, ainsi qu'une autre plus importante et repliable sous la partie arrière du fuselage.
Enfin, des capteurs infrarouge hypersensibles étaient montés en pod d'intrados, immédiatement à l'extérieur des fuseaux moteurs. En matière de conception structurale, l'avion était prévu pour supporter des facteurs de charge élevés, de même qu'un échauffement cinétique des surfaces en raison des très grandes vitesses atteintes. Aussi, l'appareil fut construit presque entièrement en alliage de titane Bêta B-120. Malgrès la bonne tenue du titane à la chaleur, il avait été calculé qu'à Mach 3 le coefficient d'échauffement, soit 565 °C au niveau des tuyères, était tel que même le titane se dilatait Aussi, avait-on prévu entre les panneaux de revêtement des joints souple destinés à absorber cette dilatation sans engendrer de déformations ou de modifications même locales de l'écoulement aérodynamique.
Cependant, ces panneaux de revêtement servaient également de parois aux réservoirs interne: et on ne put jamais vraiment juguler les fuites de kérosène au sol, fuites qui disparaissaient en vol à grande vitesse du fait justement de la dilatation du titane. Quant aux réacteurs, le motoriste avait prévu l'emploi du JP-7, combustible spécial pour les très hautes altitudes, pour son faible taux de volatilité, tout en ayant un haut pouvoir énergétique. |
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Sources : 1) WARBIRD TECH Serie Vol 10. Auteur : Dennis R. JENKINS |
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