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Les Blackbird de Lockheed
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XII. Abandon du YF-12
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise à jour : 10/10/2003
I. L'avion de reconnaissance A-12
II. Caractéristiques du A-12
III. Les missions du A-12
IV. Le M-21
V. Le drone D-21A
VI. Le drone D-21B Senior Bowl
VII. Les missions du D-21B
VIII. Les missions du D-21B -Suite-
IX. Les missions du D-21B -Suite 2-
X. L'intercepteur YF-12
XI. Les essais du YF-12
XII. Abandon du YF-12
XIII. ANNEXE : Chronologie
XIV. ANNEXE : Convair FISH & KINGFISH

 

 

De son coté, à Groom Dry Lake, le programme A-12 subissait aussi des revers cuisants comme le 9 juillet 1964, lorsque Bill Park subit un blocage complet de ses commandes de vol avec l'avion 60-6939 pendant qu'il descendait pour atterrir après un vol à haute vitesse. En dépit de tous ses efforts pour rétablir la situation, l’avion piquait inexorablement vers le sol et Park fut forcé de s'éjecter à 60 m au-dessus du sol et à plus de 600 km/h.

Bill Park fut extrêmement chanceux de survivre dans de telles conditions d’éjection. Il devra d’ailleurs à nouveau s’éjecter le 30 juillet 1966, cette fois-ci à partir d’un M-21, lors d’une collision à Mach 3.25 avec le drone D-21 que l’appareil venait de larguer.

Le programme YF-12 enregistrait tout de même des progrès et le 18 mars, le YF-12 n° 60-6935 repère et détruit une cible Q-2C à 12195 m alors que l'intercepteur volait à Mach 2,2 et 19815 mètres d’altitude. Le 9 Janvier 1965, Jim Eastham atteint Mach 3.23 avec le premier YF-12 et maintient Mach 3.2 pendant 5 minutes.

Encouragé par les progrès réalisés et vexé par le nombre de record de vitesse et d'altitude détenus par l'URSS, le DoD informe Clarence Kelly Johnson de son intention d'utiliser le YF-12 pour ravir ces records aux Soviétiques. Le Dod avait choisi d’utiliser le YF-12 plutôt que le A-12 (légèrement plus rapide car plus léger) car il était moins secret que le A-12 destiné à l’espionnage et utilisé par la CIA.

Les records à battre étaient détenus par le Mikoyan Ye-166, une désignation de propagande du Ye-152M, comme le record absolu d’altitude avec 22670 mètres et des records de vitesse en circuit fermé, par exemple 2681 km/h sur une vingtaine de kilomètres.

YF-12

 

YF-12

 

Il s’agit ici des records pour avion à turboréacteur, les records absolus de vitesse et d’altitude sont détenus depuis 1960 par le X-15. A noter que le 31 août 1977, le Mikoyan Ye-266M (en fait un Mig-25 allégé) pulvérisera le record d’altitude avec 37650 mètres. En attendant, le 1 mai 1965, six records sont largement battus par l’YF-12 n° 60-6936 avec une altitude de 24460 mètres, plus de 3330 km/h en ligne droite et 3318 km/h sur un circuit fermé d'une vingtaine de kilomètres, par le même équipage formé du colonel Robert L. Stephens et du lieutenant-colonel Daniel André.

Un autre équipage volait à près de 2465 km/h sur circuit fermé de 500 km, tandis que d'autres établissaient des records sur circuits fermés de 1000 km avec charge de 1000 kg, puis de 2000 kg à la vitesse de 2718 km/h.

La maquette d'aménagement avant du F-12B

Quatorze jours plus tard, lockheed reçoit un contrat pour le développement du modèle de série de l'intercepteur, désigné F-12B. Bien qu’aucun contrat de production n’ait encore été signé, l’optimisme était de rigueur chez Lockheed. De même, Hughes reçoit 4.5 millions de dollar pour continuer le développement du système d’arme AN/ASG-18. Le F-12B ressemblait plus au A-12 qu’au YF-12 A, la pointe avant de l’appareil avait repris une forme pointue et un apex parabolique ce qui améliorait l’aérodynamique et du même coup permettait de se passer des quilles ventrales de stabilisation.

Le 28 Septembre 1965, un AIM-47 est tiré d’un YF-12 à Mach 3.2 et 22875 mètres d’altitude ratant sa cible distante de 60 km de seulement deux mètres. Le 25 avril 1966 un autre AIM-47 non armé tiré dans les mêmes conditions percute l’empennage de sa cible, un QB-47.

YF-12

 

YF-12

 

Malheureusement, le sort réservait encore des coups durs au programme A-12/YF-12. Le 28 décembre, Le pilote de la CIA Mel Vojovodich prend les commandes du A-12 n° 60-6929 pour un vol de contrôle après une période d'entretien poussé. Au moment de tirer sur le manche pour la rotation au décollage, le nez de l'avion fait une embardée vicieuse sur le coté.

Vojovodich essaie de corriger avec le gouvernail de direction et en dépit de mouvements incontrôlables, l'avion grimpe à environ 30 m, puis le pilote s’éjecte après seulement six secondes de vol, encore une fois dans des conditions très dangereuses mais heureusement sans subir de blessures sérieuses. L’enquête sur l’accident montrera que le système d'augmentation de stabilité (SAS) avait été rebranché de manière incorrecte après l'entretien. Les connecteurs du SAS seront modifiés par la suite pour rendre impossible un mauvais branchement.

Mel Vojovodich

Cependant, le secrétaire de la défense McNamara s'opposait à la production de l'avion et, à trois occasions au cours des deux années à venir il refusa à l’US Air Force les $90 millions de budget qui avaient été approuvés par le Congrès pour commencer la production des F-12B. Le 5 janvier 1968, l’US Air Force reçoit l'avis officiel d’annulation du F-12B et le programme est formellement terminé le 1er février 1968.

L'abandon du YF-12 en qualité d'intercepteur Mach 3 ne fut pas très bien compris par l'opinion publique américaine qui voyait là l'occasion de reprendre l'avantage sur l'aviation militaire soviétique. En fait, McNamara considérait le projet de commande de 50 exemplaires de série comme inadmissible en raison de son prix exorbitant et l'USAF n'était pas vraiment enthousiaste car l'appareil réclamait un entretien extrêmement coûteux.

Les trois YF-12A furent attribués en décembre 1969 à la NASA qui les utilisa à diverses expérimentations. L'avion immatriculé 60-6936 eut un accident et fut détruit à Edwards le 24 juin 1971. En remplacement, le YF-12C (60-6937) rejoignit la NASA et poursuivit avec les deux autres YF-12A plusieurs campagnes d'essais et cela jusqu'à épuisement de leur potentiel cellule à la fin de l'année 1979.

Quelques semaines plus tôt, le 7 novembre 1979, le YF-12A (60-6935) était officiellement attribué au US AirForce Museum de Wright-Patterson AFB et rejoignait en vol sa dernière destination.

L'originalité de la conception, comme les étonnantes performances atteintes, valurent à l'ingénieur en chef Clarence L. Johnson l'obtention en 1964, pour la seconde fois d'ailleurs, du Collier Trophy.

YF-12 au couleur de la NASA

Sources :

1) WARBIRD TECH Serie Vol 10. Auteur : Dennis R. JENKINS
2) DOCAVIA n°29 Les avions Lockheed. Auteur : Bernard Millot
3) Lockheed Blackworld skunk Works. Auteur : P. Crickmore
4) Lockheed SR-71 Blackbird. Auteur : P. Crickmore Ressources online :
Lockheed A-11, A-12, SR-71 and YF-12A du site UNREAL AIRCRAFT
A-12 Oxcart Par Andrew McLaughlin
Lockheed YF-12A Par J. Baugher
The U-2's Intended Successor:Project Oxcart,1956-1968 du site Lockheed Blackbird
The Oxcart Story Par Thomas P. McIninch
The D-21B and Project “Senior Bowl” Par James C. Goodall et Nora D. Goodall
Lockheed D-21 Air Launched Drone
YF-12A Interceptor
Blackbird : les crashs du site SR-71 Online
A-12 Blackbird du site SR-71 Online

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