Le DFS 228 n’était pas un intercepteur-fusée mais à la fois un avion-fusée de recherche sur le vol à haute altitude et la première partie d’un ambitieux programme d’étude des grandes vitesse qui devait aboutir au DFS 346, un appareil supersonique. Un peu plus tard, les autorités allemandes exigèrent une version de reconnaissance à haute altitude qui fait incontestablement penser au Lockheed U-2. Cependant, en 1944, les seuls moteurs assez puissants pour atteindre la haute altitude ou des grandes vitesses étaient les moteurs-fusée toutefois handicapés par leur faible autonomie.

Le programme de recherche du DFS (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug ou institut de recherche allemand sur les planeurs) comportait trois parties :

- Etude et développement d’un habitacle pressurisé, d’un système d’évacuation du pilote et étude des performances des moteurs-fusée à haute altitude.
- Etude des performances obtenues avec diverses configurations d'aile en flèche.
- Construction d’un avion supersonique à partir des données obtenues lors des étapes précédentes.

En 1941, Le DFS décida de concevoir un nouvel avion pour la première partie de leur programme. Le RLM assigna le numéro 228 à l'avion et demanda qu’une version de série du DFS 228 puisse réaliser des missions de reconnaissance à haute altitude.

Le DFS 228 fut construit en trois exemplaires par le DFS avec les commandes de vol et le système d'atterrissage fournis par Schmetz. Le fuselage du DFS 228 était composé de trois sections circulaires :

- Le nez contenant l'habitacle pressurisé.
- Une section centrale contenant le train d'atterrissage à patin, des réservoirs de carburant et un appareil photo.
- La section de queue avec le moteur-fusée Walter HWK 109-509D.

L'aile était droite, implantée à mi-hauteur, avec une épaisseur relative de 13,5 % à l’emplanture et un dièdre de 4,5°. Cette aile était entièrement construite en bois avec un longeron, également en bois, qui allait d’un saumon d’aile à l’autre en traversant tout le fuselage, et un revêtement en contre-plaqué.

Cette aile contenait des réservoirs additionnels de carburant. Le bord de fuite rectiligne de l’aile était équipé d’ailerons divisés en deux parties dont l’élément interne servait de volet à l’atterrissage. Il y avait également des spoilers d’intrados et d’extrados. L’empennage était tous à fait conventionnel et lui aussi construit entièrement en bois.

Le train d'atterrissage était un simple patin munis d’amortisseurs et escamotable dans la partie centrale du fuselage ainsi que d’un petit patin dans la queue de l’appareil. Puisque le DFS 228 devait voler à des altitudes extrêmement élevées, le tout premier habitacle pressurisé pour avion à réaction fut conçu pour protéger le pilote.

Pour cela, le nez de l’appareil était de construction métallique avec une double paroi en aluminium bien qu’il semble que l’habitacle fut construit initialement avec un revêtement en contre-plaqué. Sur le prototype V1, le pilote était assis de manière conventionnelle mais cette disposition entraîna des difficultés pour concevoir un habitacle étanche. A partir du prototype V2, le pilote devait être installé en position couchée sur un support réglable horizontalement. Il y avait également quatre hublots latéraux à double épaisseur en plexiglas avec une circulation interne d'air chaud pour empêcher le givrage.

Les commandes et les équipements de vols, comme le système d’approvisionnement en oxygène était fixé sur la structure tubulaire en acier qui constituait l’habitacle. Celui-ci était fixé directement sur la cloison étanche principale de la section centrale.

La propulsion du DFS 228 était assurée par un moteur-fusée Walter HWK 109-509D, une version légèrement modifiée du HWK 109-509 A-2, d’une poussée maximale de 1700 kgp et d’une masse de 170 kg. Comme pour le Ba-349, le P.1077 ou le Me-163, tous équipés d’un moteur de la même famille, les propergols était le peroxyde d’hydrogène et un mélange hydrazine/méthanol.

Le peroxyde d’hydrogène était décomposé sur un catalyseur pour produire des gaz chauds (oxygène/vapeur d’eau) qui entraînaient une turbine pour le pompage du carburant. Il semble que sur le HWK 109-509D, cette turbopompe fut modifiée pour fournir suffisamment de puissance à très haute altitude.

Une autre spécificité du HWK 109-509D était la conséquence du profil de vol du DFS 228 de reconnaissance. En effet, le moteur-fusée devait être utilisé par intermittence pendant la mission de l’appareil. En raison des températures extrêmement basses régnant à haute altitude, les ingénieurs craignaient que le carburant gèle et bloque certains éléments comme des valves empêchant le fonctionnement du moteur.

Il semble que Walter ait étudié un système de chauffage pour son moteur ainsi que l’emploi de carburant restant liquide à basse température comme le couple méthanol/oxygène liquide. La longueur de la tuyère du moteur fut également allongé pour des raison de centrage de l'appareil.

En mars 1944, les premiers éléments de l’appareil étaient en construction et en avril, le montage final du DFS 228 V1 avait commencé. Cependant, l’appareil ne sera prêt à voler qu’en août 1944 et sans moteur. Les essais en vol du DFS 228, avec une immatriculation civile D-IBFQ, furent réalisés par le DFS à Hörsching vers la fin de 1944 avec une quarantaine de vol plané à partir d’un Dornier Do-217K-3.

Les vols motorisés devaient débuter en février 1945, mais aucun ne fut réalisé, et l’appareil n’a jamais dépassé l’altitude de 11000 mètres. Lors de ces essais, les ingénieurs constatèrent que la position conventionnelle du pilote rendait difficile la mise au point d’un habitacle correctement pressurisé.

Le DFS 228 V2 fut donc construit avec un habitacle différent dans lequel le pilote était en position allongée sur le ventre. Le DFS 228 V2 fut également testé en vol par le DFS et fut d’ailleurs endommagé lors d’un atterrissage. Le troisième prototype du DFS 228, le V3, ne fut jamais achevé. Les principaux défauts constatés sur le DFS 228 étaient une efficacité insuffisantes et/ou une sensibilité trop importante des surfaces de contrôle. Ces défauts et les problèmes de pressurisation nécessitaient une mise au point de l’appareil mais le comportement général était satisfaisant et l’appareil pourrait remplir son rôle.

Le DFS 228 de reconnaissance avait un plan de vol très particulier. Il devait être monté sur le dos d'un avion porteur (en principe un Do-217) puis l’ensemble grimpait à approximativement 10000 mètres d’altitude. Après largage, le DFS 228 utiliserait son moteur-fusée (de 1000 kgp) jusqu'à ce qu'une altitude d'environ 22500 mètres ait été atteinte.

Le DFS 228 réaliserait alors sa mission de reconnaissance en utilisant le moteur-fusée par intermittence. Cette altitude pourrait être maintenue pendant environ une heure puis l’appareil rentrerait à la base en vol plané. La distance franchissable en vol plané à partir d’une altitude de 22500 mètres était de 900 km

La durée totale d’un vol était de quatre heures, dont 1 h 40 de montée, 1 h 20 de descente vers la base, ce qui laissait une heure de reconnaissance à haute altitude. En cas de problème à haute altitude, le nez pressurisé complet pouvait être largué par l’intermédiaire de quatre boulons explosifs.

Un parachute automatique se déploierait alors pour stabiliser et ralentir la descente du compartiment. Parvenu à une altitude plus sûre, le pilote était éjecté de l’avion avec un dispositif à air comprimé puis il atterrissait sous son parachute.

Le dispositif de sauvetage fut testé avec succès après la guerre par les Soviétiques, sur l’appareil « 346-3 » qui avait un système de secours semblable. Cet appareil était le troisième exemplaire du DFS 346 dont le développement avait été poursuivis en URSS sous la direction de G. Rosling. La désignation DFS avait été abandonnée et l’appareil était appelé simplement « 346 ».

Lors d’un vol, le 14 septembre 1951, le pilote d’essais Wolfgang Ziese, alluma le moteur fusée à 8500 mètres, entamant une montée très rapide. A plus de 12000 m, la vitesse dépassa 950 km/h et le pilote perdit le contrôle de sa machine.

Après avoir enchaîné tonneau, piqué, puis auto-rotation, Ziese se résigna à déclencher la séparation du cockpit grâce aux boulons explosifs. Le dispositif de stabilisation puis d’éjection de l’habitacle fonctionna parfaitement et Ziese se posa sain et sauf sous son parachute.

Selon certaines sources, une commande de 10 appareils DFS 228A-1 de série fut passée à la firme Schmetz pour une livraison prévue entre mars et novembre 1945. Cependant, la fin de la guerre était imminente et le DFS 228 V2 fut détruit en mai 1945 à Hörsching. Le DFS 228 V1 fut capturé en zone d’occupation américaine et expédiée, le 18 juin 1945, à l’US Air Technical Intelligence Unit à Stuttgart. Cet appareil fut ensuite étudié par le RAE (Royal Aircraft Establishment) sans que l’on connaisse son sort ultérieur.

Sources :

The Hellmuth Walter Website
Bachem Ba-349 Natter
The Bachem Viper-Natter WWII Manned Rocket
DFS 228
DFS 228 Sagefisch
DFS 228
346
DFS-346
DFS 346 Mistel
Samolet 346