Les
intercepteurs à moteur-fusée
VI.
Les Saunder-Roe SR-53 & SR-177
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intercepteurs à moteur-fusée |
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Les Saunder-Roe SR-53 & SR-177 |
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Création/Mise à jour : 13/05/2003 | ||
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En mai 1951 un document détaillé pour un intercepteur propulsé par fusée est émis par le ministère de la défense Britannique. En raison des limitations des systèmes d'alerte avancée de l'époque et de l'ampleur probable d'une attaque ennemie, on pensait en haut lieu qu'une grande quantité d'intercepteurs à haute performance serait exigée. En attendant que des missiles surface/air efficaces soient devenus disponibles, l'appareil devait faire face à des incursions massives de bombardiers de type B-29. Le but était de combiner la simplicité et la facilité de fabrication avec l'efficacité opérationnelle.
C'est dans ce contexte que la fiche de spécification O.R.301 a été émise pour un intercepteur fusée avec les caractéristiques principales suivantes : - Grimper à 60.000 ft en 2½ minutes. - être supersonique au-dessus de 30 000 ft. Dans un premier temps, une vitesse de Mach 0,95 serait acceptable si cela raccourcissait sensiblement la durée de développement. - Une faible vitesse d'atterrissage - plus importante qu'une vitesse supersonique dans la mesure ou les atterrissages doivent être faits en vol plané. - L'armement devait être une batterie de roquettes air-air, avec des dispositions pour installer ultérieurement des missiles air-air guidés. En février 1952, le ministère fait parvenir ce cahier des charges aux sociétés aéronautiques et invite Bristol, De Havilland, Fairey, Blackburn et A.V. Roe à faire des propositions. Westland et Saunders-Roe participeront également aux études. Les spécifications originelles demandaient un intercepteur lancé à partir d'une rampe qui atterrirait sur ski et en vol plané après l'extinction du moteur fusée. Ultérieurement, les spécifications ont évolué vers un appareil munis d'un train d'atterrissage conventionnel et un moteur à réaction (l'appareil correspondait en tout point au SO-9050 trident II).
Saunders-Roe et Avro ont finalement remporté chacun un contrat pour construire les prototypes Avro 720 et SARO SR-53 pour évaluations. Bien que l'Avro 720 ait été prêt plus tôt que le SR.53, il a été maintenu au sol parce que la RAF voulait que les deux appareils volent en même temps pour l'évaluation. Pour des raisons d'économie, un seul projet serait retenu, l'autre serait arrêté. L'avion de Saunders-Roe a été jugé le plus réussi et le gouvernement a stoppé le financement de l'Avro 720 après que £1 million ait été dépensé, laissant le SR.53 seul dans la course. Le programme a ensuite subi plusieurs revers, les plus sérieux étant des problèmes dans la conception de l'installation carburant et le développement du moteur-fusée. L'avion a subi également une explosion de sa section arrière pendant un essai du moteur-fusée vers fin 1955. Finalement, le premier SR.53, le "XD145", a fait ses essais de roulage en juin 1956. L'avion faisait 45 ft de long, avec une envergure de 25 ft. Il était équipé de missiles factices Firestreak sur les saumons pour souligner son rôle d'intercepteur.
Le SR.53 a été convoyé par la route jusqu'à Boscombe Down, et a volé pour la première fois le 16 mai 1957, apparaissant également au meeting de Farnborough cette même année. Le développement du SR 53 a été stoppé après la destruction du prototype XD 151, le 5 juin 1958. Selon l'enquête, le Ldr. John Booth, pilote d'essai du programme, a décidé d'interrompre le décollage pour des raisons inconnues et a déployé le parachute frein. Malheureusement, la distance restante était insuffisante, l'avion a dépassé l'extrémité de la piste, a heurté un Lightning sur un taxiway puis a explosé, tuant le pilote.
Le projet SR.177 a été lancé vers fin 1953 comme dérivé final du SR.53, alors que celui-ci en était encore aux études préliminaires. Le projet a été soumis au ministère de l'approvisionnement Britannique en 1954 comme avion basé à terre pour la RAF. La Royal Navy s'intéresse également au projet à partir de mars 1955 et un contrat de développement est attribué en septembre. Celui-ci est suivi d'un contrat en 1956 pour six prototypes pour la Navy et la RAF. Il n'y avait aucune différence majeure entre les deux versions à part la crosse d'appontage et des renforcements structuraux pour supporter le catapultage dans la version Navy.
Le SR.177 était donc très semblable au SR.53. Il avait un turboréacteur Gyron Junior (3630 kgp) au lieu du Viper (794 kgp). Le moteur-fusée Spectre 5A de 3630 kgp était commun aux les deux avions mais les positions relatives du turboréacteur et du moteur-fusée ont été inversées, le turboréacteur étant en position inférieure dans le SR.177. En raison de la puissance bien plus grande du moteur Gyron Junior, les petites prises d'air dorsales du SR.53 ont été remplacées par une grande entrée d'air en menton sur le SR.177, complété par un radôme pour le radar A-1.
Le moteur-fusée du SR.53 était destiné à l'interception, le réacteur utilisant le carburant restant pour retourner à la base. La consommation en carburant inférieure du Gyron Junior du SR.177 permettait la pleine exploitation des avantages de la propulsion mixte. Le turboréacteur serait utilisé pour la croisière subsonique jusqu'à Mach 0,95. A partir de cette vitesse le moteur-fusée emmènerait l'avion jusqu'à sa vitesse maximale d'environ Mach 2,35. Le Spectre 5A était un moteur brûlant du kérosène et du peroxyde d'hydrogène, contrôlable en puissance de 10 % à 100 % de la puissance max. Il puisait son kérosène des mêmes réservoirs que le moteur à réaction. Le fonctionnement à pleine puissance était estimé à sept minutes.
En plus de son rôle d'intercepteur, le SR.177 était également destiné à l'attaque au sol et à la reconnaissance à basse altitude à vitesse subsonique élevée en utilisant seulement son moteur à réaction. Il devait aussi pouvoir être ravitaillé en vol et opérer à partir de pistes d'atterrissage courtes. En juillet 1956, le ministère des finances donne son accord pour une série de 27 appareils de développement, mais autorise la construction de seulement neuf avions, retardant la construction des 18 appareils restant. Le SR-177 était programmé pour faire son premier vol en avril 1958, mais la date a été reculée de mois en mois. En 1957 un livre blanc de la défense met un terme à beaucoup de projets britanniques. Il décrète notamment que le English Electric Lightning sera le dernier intercepteur de la RAF. Ce document réduit à néant toutes les chances du SR.177 de voir le jour et d'être commandé en série pour la RAF. Le document d'annulation de programme OR 337 est envoyé au ministère de l'approvisionnement le 29 mars. Le travail sur les six prototypes est abandonné et le projet SR.177 définitivement enterré fin 1957.
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| Sources : The
Hellmuth Walter Website |
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