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Les intercepteurs à moteur-fusée
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II. Le SO-9000 Trident
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise à jour : 13/05/2003
I. Origine du Trident XIII. ANNEXE : le DFS 194
II. Le SO-9000 Trident XIV. ANNEXE : le DFS 228
III. Le SO-9050 Trident II XV. ANNEXE : le DFS 346
IV. La série expérimentale des SO-9050
V. Les Trident III
VI. Les Saunder-Roe SR-53 & SR-177
VII. Le Republic XF-91
VIII. Le Mikoyan I-270
IX. Les Messerschmitt Me-163 et 263
X. Le Bachem Ba-349 Natter
XI. Le Heinkel P.1077
XII. Junkers EF-127 et Messerschmitt P.1104

 

Un Trident

 

Sud Ouest soumit son projet le 7 juillet 1950 aux Services Officiels, qui accepteront à plusieurs reprises de financer son étude. Le marché définitif qui fut passé le 1 mars 1951 (n° 2119/51) concernait toujours l'étude, mais dès le 8 avril suivant un avenant passait commande de deux prototypes, avec des voilures différentes (6 et 7 % d'épaisseur relative), tandis qu'une troisième, supplémentaire, serait définie par la suite (en fait elle sera abandonnée).

En août 1951 on prévoyait un appareil avec des "Marboré" à post combustion, et l'autre avec des "Ossau". La vitesse contractuelle était M = 1,40. L'état major les considérait déjà comme des "intercepteurs supersoniques construits étant donné les difficultés prévues pour la mise au point de la tuyère thermopropulsive" (sur les Leduc). Le prototype n° 01 effectua le 2 mars 1953 son premier vol, sans moteur fusée, piloté par Jacques Guignard.

L'appareil était de conception et d'allure révolutionnaire, avec sa courte voilure rectangulaire, de 7 % d'épaisseur relative, constituée d'un caisson collé, bourré de nid d'abeilles métallique et traversant le fuselage. Les éléments du bord d'attaque, et les volets de courbure, étaient rapportés sur ce caisson.

Des ailerons classiques, occupant environ 40 %, du bord de fuite, ne furent que brièvement montés, au début des essais. Cette aile était "sèche" (sans réservoirs) et ne contenait que quelques canalisations de combustible ou hydrauliques, ainsi que des fils électriques. En extrémités étaient fixés les réacteurs (des "Marboré II" de 400 kgp, après l'abandon des "Aspin" à double flux, qui ne donnaient pas la poussée prévue.

 

Un Trident

 

Le fuselage, une coque classique, très effilée, était construit en 3 tronçons :

— une partie avant, largable (système Leduc), comprenant la cabine pressurisée du pilote, une soute à équipement et le logement du train avant escamoté

— une partie centrale, avec 2 cadres renforcés correspondant aux flancs avant et arrière du caisson de voilure traversant, qui contenait l'ensemble des réservoirs de carburant et comburant, ainsi que le train d'atterrissage principal escamoté et une mini soute, prévue pour des roquettes mais utilisable pour les équipements d'essais,

— une partie arrière supportant les empennages et contenant les moteurs fusées.

Elle était démontable et les chambres de combustion étaient directement accessibles grâce à des panneaux amovibles. Les aérofreins étaient montés dans les secteurs délimités par les 3 surfaces d'empennages. Les empennages étaient constitués de 3 éléments trapézoïdaux identiques, construits autour de deux longerons et 7 nervures et articulés chacun sur un pivot situé environ au 1/3 de la corde. Profondeur et gauchissement étaient assurés simultanément par les gouvernes latérales, initialement prévues au dièdre négatif de -20°, ramené par la suite à -14°, ce qui fut encore insuffisant comme garde au sol durant les opérations de décollage et atterrissage.

Le train d'atterrissage tricycle s'escamotait entièrement dans le fuselage (les trois roues vers l'avant, ce qui permettait la sortie, puis le verrouillage "sorti" par gravité, puis effet aérodynamique). Les roues étaient munies de pneus à haute pression.

Le moteur fusée prévu était un SEPR 48 fonctionnant au kérosène. Pour les vols ce fut un SEPR 481, fonctionnant à la "furaline" qui fut utilisé. Il imposait des réservoirs différents, pour les carburants réacteur et fusée. Dans les deux cas le comburant était de l'acide nitrique, pour lequel il avait fallu prévoir un dispositif sûr de "vide vite" (risques importants en cas de crash. L'avion pouvait ainsi emporter au total :

— 835 litres de kérosène (carburant réacteur),

— l327 litres de furaline (carburant fusées),

— 935 litres d'acide nitrique (comburant fusées),

— 117 litres d'un mélange d'eau et méthanol (génératrice de gaz pour les pompes).

Pendant plus d'un an le SO 9000-01 servit à défricher le domaine subsonique en volant sans moteur fusée. Il subit également des essais de vibrations. Il devait être rejoint 6 mois plus tard par le 02 qui n'en différait que légèrement (profil de seulement 6 % d'épaisseur, nouveaux aérofreins perforés). Mais celui ci, lors de son premier vol à Villaroche, le ler septembre 1953, ne parvint que difficilement à s'arracher du sol, heurta un transformateur dans la campagne et s'écrasa, blessant grièvement son pilote Jacques Guignard. Ce fut donc Charles Goujon qui poursuivit les essais du 01 et effectua son premier vol avec moteur fusée en fonctionnement, le 4 septembre 1954. La carrière de l'avion se poursuivit ensuite sans difficultés particulières, sinon le manque de puissance des "Marboré".

C'est pourquoi, en fin 1954, ceux ci furent remplacés par deux réacteurs MD 30 ASV 5 (" Viper ", modifiés et construits par Dassault : 745 kgp de poussée). Il effectua son premier vol ainsi motorisé le 17 mars 1955. Selon les pilotes de l'état qui effectuèrent des vols supersoniques à son bord, ses qualités de vol étaient loin d'être parfaites : il y avait un fort couple piqueur à la rentrée des volets : des vibrations et oscillations en subsonique élevé auraient interdit tout vol aux instruments, et toute visée : la profondeur était efficace, mais ultrasensible aux hautes vitesses ; la stabilité longitudinale était délicate en transsonique.

Faute de temps de vol suffisant en supersonique il n'y eut pas de jugement ofFiciel porté sur les qualités de vol dans ces conditions. Par contre les performances atteintes avaient été brillantes : On avait atteint Mach 1,63 en légère montée, et un plafond de 15 000 m. On avait "tourné des tonneaux" à Mach 1,40 !... Après l'apparition du premier SO-9050 le prototype SO-9000 offrait malgré tout moins d'intérêt. Il fut donc retiré du service et remis au Musée de l'Air le 10 décembre 1956.

En dépit de l'espace réservé pour le montage d'un éventuel lance roquettes les SO 9000 n'avaient jamais été considérés que comme des appareils expérimentaux, Il n'en fut pas de même de leurs successeurs immédiats, les SO 9050.

Sources :

The Hellmuth Walter Website
Bachem Ba-349 Natter
The Bachem Viper-Natter WWII Manned Rocket
DFS 228
DFS 228 Sagefisch
DFS 228
346
DFS-346
DFS 346 Mistel
Samolet 346


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