Ceux-ci auraient dû être les versions opérationnelles du Trident II, dont ils différaient essentiellement par l'adoption de réacteurs "Gabizo" à postcombustion et par divers renforcements de la cellule permettant d'atteindre un poids au décollage de 5 950 kg. Armés et équipés d'un radar on espérait pouvoir les mettre en service vers la fin de 1960.

Capables d'effectuer une mission intermédiaire entre celle de l'intercepteur léger du "stade I" et celle du "stade II" ces appareils auraient pu opérer jusqu'à une altitude de 27 000 m atteinte en seulement 5 min 25 s ! A partir de la fin de 1957 Sud Aviation en offrit des dérivés :

— Le "Trident III A", sur lequel les entrées d'air auraient été munies de " noyaux " (cônes générateurs d'onde de choc oblique).

— Le "Trident III B", analogue au précédant mais avec une voilure et des empennages d'épaisseur réduite de 6,43 % à 4 %. Le fuselage aurait été allongé sans modification du maître couple mais avec une adaptation du plan de forme pour minimiser les traînées d'interaction.

— Le "Trident III C", complètement redessiné (aucune pièce commune avec le III B) : allongement de la voilure ramené de 2,6 à 2,1, fuselage allongé de 1 m en arrière de l'aile, avec application de la loi des aires, verrière profondément modifiée pour améliorer la visibilité. Equipé d'un radar DRAC 36 et portant un engin air air capable de tir en collision, cet intercepteur aurait atteint un poids de 6545 kg au décollage. Il était estimé susceptible d'atteindre M = 2,3 en palier et son autonomie aurait été nettement accrue.

Il aurait cependant fallu entreprendre une étude nouvelle, et coûteuse à un moment où l'Etat s'efforçait de rogner tous ses budgets. A condition de recevoir très vite une commande, Sud Aviation annonçait que le prototype pourrait voler durant 1959, et les premiers appareils de série apparaître en unités vers le milieu de 1962. Et il proposait en outre déjà un " Trident IV " capable d'opérer à Mach 3 !

A vrai dire l'état-major n'avait pas une confiance absolue dans les estimations de l'avionneur, mais il conservait beaucoup d'intérêt envers ce type d'avion. Dans une note de janvier 1958, s'il ne cachait guère ses doutes quant à la possibilité d'aboutir dans un délai raisonnable à un " Trident " opérationnel, on lisait la conclusion suivante : "Il n'en demeure pas moins que, si l'on veut bien considérer que les caractéristiques opérationnelles du Trident en font une préfiguration de l'engin sol air à longue portée, l'expérimentation qui sera menée à partir de la présérie doit être extraordinairement utile pour l'étude des problèmes propres à cette classe d'engins. " Lucien Servanty ne s'y était pas trompé et avait commencé à préparer le passage de l'intercepteur piloté à l'engin sans pilote.

Le " Trident " sans pilote :

L'appareil devait être un "Trident normal ainsi modifié : La suppression du pilote, de sa cabine et de ses équipements aurait permis de réduire les dimensions et la masse de l'intercepteur, à possibilités opérationnelles égales. Le gain de poids était au début 1956, estimé à environ l tonne. L'appareil n'aurait nullement été un engin, mais un avion piloté du sol, armé d'un engin et récupéré en fin de mission.

C'est donc dans le but de vérifier le fonctionnement des systèmes nécessaires, puis d'en effectuer la mise au point, que la Société avait lancé la construction d'un SO 9050 n° 03, sans commande de l'état, Ce prototype était, à l'époque, désigné " SO 9050-03 TP " (télépiloté). Ses dispositifs de liaison et de pilotage à distance étaient le fait de Sud Ouest et CSF, l'auto commande était due à la SFENA. Cet appareil probatoire n'aurait cependant jamais dû voler sans un véritable pilote à bord, Seulement quelques-uns uns des vols ainsi prévus furent effectués, avant l'affectation de l'avion au remplacement du 02 accidenté.

La fin des " Trident " :

C'est durant le second semestre de 1957 que commencèrent à courir des bruits de draconiennes réductions de crédits. En octobre de cette année, ainsi qu'il a déjà été signalé, les avions n° 010 à 013 durent être abandonnés, alors que leur construction avait débuté. Durant les mois qui suivirent les techniciens de Sud Ouest purent espérer sauver leurs intercepteurs, bien que d'autres programmes, tels ceux des Leduc et SO 4060 eussent été annulés peu auparavant.

En effet l'état major, en dépit du passage à un "stade II" qui demandait beaucoup plus que précédemment aux intercepteurs légers, demeurait assez favorable au Trident III. Il jugeait celui ci complémentaire plutôt que concurrent d'un Mirage III offrant, certes, une plus grande autonomie et une capacité à effectuer des missions de chasse, mais bien moins apte à l'interception à des altitudes dépassant 20000 m. Et le SO 9050 était encore susceptible de recevoir de très sérieuses améliorations (les Trident III C et IV ).

Malheureusement les compressions budgétaires furent telles que l'Armée de l'Air dut bien se résoudre à abandonner l'un des deux types. Elle conserva le seul qui était polyvalent. Pour le Trident, le couperet tomba le 26 avril 1958 : à cette date le ministre de la Défense Nationale, alors M. Christians, donna l'ordre de stopper l'ensemble de son programme. Ainsi que nous l'avons déjà vu, il y eut encore quelques vols jusqu'en octobre 1958, puis vint peu à peu l'oubli... L'abandon d'un type d'intercepteur qui paraissait particulièrement prometteur fut diversement commenté.

Chez Sud Ouest, comme à la même époque chez Nord ou Sud Est, une partie du personnel y vit la preuve d'un favoritisme éhonté de l'Etat en faveur d'un concurrent. Il semble bien pourtant que le sort des Trident avait déjà été scellé en 1956, par les deux modifications successives du programme d'Etat Major qui en était le prétexte. Contrairement aux Durandal et Mirage III, ces avions étaient totalement incapables de polyvalence. C'est en tout cas ce que signifiait la réponse du ministre des Armées, le 4 octobre 1958, à une question écrite au Parlement : cet avion était trop spécialisé haute altitude et la France n'avait pas les moyens de se payer deux systèmes concurrents.

On peut seulement regretter que les autorités n'aient pas jugé bon de débloquer quelques fonds pour permettre au constructeur de préparer une cellule pour s'attaquer au record du monde d'altitude. Celui-ci avait été très vite repris par les Américains, dont un F-104 avait atteint 27 811 m. Il était à la portée du Trident, parfaitement capable, avec des "gabizo" à post combustion d'atteindre ou dépasser les 30000 mètres.

Sources :

The Hellmuth Walter Website
Bachem Ba-349 Natter
The Bachem Viper-Natter WWII Manned Rocket
DFS 228
DFS 228 Sagefisch
DFS 228
346
DFS-346
DFS 346 Mistel
Samolet 346